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伊尔—14（1）
数九寒天，凌晨的旷野，气温在零下二十几度，大家轮换着打加温炉，黑黑的羊皮工作服脱了，毛衣也脱了，还是汗流浃背。 由于历史的原因，我们国家早期使用的飞机几乎都是前苏联生产的。前苏联的伊尔—14是活塞式螺旋桨发动机，装有14个气缸。气缸里的滑油在冬天很容易凝固。滑油凝固，气缸内的曲轴便无法转动，发动机就不能工作。因此，必须给发动机气缸加温，温度达到摄氏零度以后，滑油溶化才可以开车。 一句“加温”说来简单，实施起来却很麻烦。用来加温的工具是加温炉，还有一节厚帆布做成的风筒，把风筒的一端套在燃烧的加温炉上，另一端罩在发动机上，就是用这种原始的方法实施加温。困难的关键是点燃加温炉。点加温炉有些像给自行车打气，只有一个阀门控制气的大小，给的气大了不行，小了也不行。数九寒天，凌晨的旷野，气温在零下二十几度，大家轮换着打加温炉，黑黑的羊皮工作服脱了，毛衣也脱了，还是汗流浃背。 那加温炉极难侍候，你在那里累得热汗淋漓，它却常常是咳嗽两声就断了气。每次把它点着都得费九牛二虎之力。要是出差在外，仅两个随机外出的机务人员根本对付不了，空勤人员总是主动帮忙，携手大干。那个时候的人基本觉悟高，人人思想进步，尽管没有提倡什么精神文明，但个个都讲精神文明，工作时从不讲份内份外。互相支持，互相帮助蔚然成风。尤其是在国外飞行，飞行人员做了大量的机务工作。给飞机加油，帮着收拾整理客舱，擦拭飞机起落架等，给左侧油箱加油的事几乎由领航员、通讯员承包了。 油箱都装在机身两侧的机翼里，加油必须爬到机翼上去。机翼都有倾斜角，雨天、雾天和冬天翼面都很滑，稍不留神就可能从上面滑下来。而夏天又炎热，强烈的阳光照射在白色的机身上，形成反光。尤其是非洲地区，反光更加刺眼。领航员戴着深色眼镜上机翼加油，待加满油箱回到飞机里，很长时间恢复不了视力，看不清楚地图，但他们毫无怨言。我们搞机务的人并不愿意让他们去干，但国外飞行飞机停留时间短，没有大家的通力合作，就会延误起飞时间，因此只能由他们分担我们的一部分工作。 现在无论广播、电视还是报纸，经常宣传人与人之间要互相理解，“理解万岁”成了时髦。那时候没有宣传，没有提倡，可大家心灵相通，配合默契。大凡没有的东西才需要努力去争取。人人都不缺少的东西便贬了值，便无人宣传，无人赞扬。 空勤协助地勤，地勤配合空勤，自然得很。只要有空勤人员反映飞机哪个地方不顺手或有点异常，地勤人员马上就干，甚至通宵达旦，故障不排除不罢手。 伊尔—14制造的时候就存在一个缺点：刹车系统不太灵，两只脚同时踩刹车，轻了飞机毫无反应，加重一点儿力量，惯性又使飞机点头。 刹车系统装在机头部分，打开不仅费事，而且到处满是滑油。更何况这是飞机制造本身存在的问题，不算故障，我们没有排除它的责任。但为了刹车这个不算问题的问题，机务人员不怕脏不怕苦，牺牲了不知多少休息时间进行调整，直到飞行员满意为止。 前苏联制造的这种飞机因为设计本身存在的问题而带来的麻烦还有一个笑话。说来滑稽得很，这个笑话偏偏出在前苏联人身上，而我们在他们的陪衬下反而露脸了，因此得到了周恩来总理的赞扬。 那是周恩来总理乘伊尔—18去尼泊尔的加德满都参加一个国际会议，返回的时候在印度停留，刚好赫鲁晓夫也在印度。 前苏联生产的伊尔—18，设计的时候只考虑到他们本国寒带的气候特点，所以在我国北部和冬季飞行是没有问题的。可是炎热的夏天和在我国南方飞行就会遇到麻烦。在温度偏高的气象条件下，发动机不好启动，常常点不着火。但由于我国特殊的地理位置，南北跨度大，温差大，我们在飞行实践中摸到了飞机的特点，可以有针对性地采取相应措施。所以在外国人的眼中，又一次显示了机智灵巧的中国人的才干。可怜的苏联同行们则没有热带地区飞行的经验，闹了笑话。 赫鲁晓夫在印度总理尼赫鲁的陪同下，一行人浩浩荡荡来到机场。举行完欢送仪式后，赫鲁晓夫洋洋得意地走上飞机。他停在机舱门口，回身向舷梯下送行的人群挥手告别。可他一双短短的胳膊轮番舞动了好半天，而飞机就是发动不起来，气得一贯趾高气扬的赫鲁晓夫双目圆睁，最后不得不尴尬地走下飞机。 这天是国内飞行的经验帮了我们的忙。机组成员根据伊尔—18飞机的特点和印度的气候，研究出一套切实可行的方法——虽然起飞时间是上午9点，但印度日出早，上午9点的气温已经很高，超过了发动机启动适应的温度，我们便改起飞前2小时试飞为起飞前1小时试飞，把绕机场转圈改为爬高上升。因为飞机每上升1000米，温度降低6度半，这样，试飞完在地面停留的时间短，发动机经过空中降温冷却容易启动。 这个办法很奏效。周总理结束欢送仪式上飞行后，我们一次开车成功。 周总理在舱门口停顿了一下，很诧异地四周瞧瞧，以为飞机上装了什么新的降温设备，然后用手扇动着衬衣前襟直纳闷： 书包 网 。 想看书来
伊尔—14（2）
“怎么这么凉快呀？” 先总理上飞机的随机记者揭开了我们的“秘密”。周总理非常高兴： “好！这个办法好，一举两得。你们跑到天上去乘凉，我们也跟着沾光啦！” 一次成功决非偶然，这是全体空勤人员因高度责任心而导致的自觉苦练基本功、钻研业务知识、注意积累经验的必然结果，是对大家尽职尽责的回报。 。 想看书来
皇家空军
他有些担忧，因为毛主席的脾气他是很清楚的，谁要让主席改变主意那是“蜀道难，难于上青天”，谈何容易！ 我们师是中央首长的专机师，雅称“皇家空军”。因此，从空军司令员到师里的普通一兵，都把专机安全放在头等重要的位置，全体人员群策群力，共同为专机飞行安全、为首长乘坐飞机舒服而努力。 专机师有一个逐步形成的过程。开始沿袭了原来空运大队的番号，后来才改为独立第3团，简称独3团，其任务主要是运送军内的领导同志，兼飞其它空运任务。后来，毛主席、周总理等党和国家领导人以及朝鲜的金日成、越南的胡志明等外国元首也相继乘坐独3团的飞机，从客观上形成了专机团的态势。当时的空军司令员刘亚楼在前苏联访问期间了解到前苏联有个专机场，设想在中国也成立一个类似的专机团，主客观两相结合，条件成熟，专机团便应运而生。随着接送首长范围的扩大，专机任务的增多，又在团的基础上改建为师。就是现在人们熟知的某飞行师。 刘亚楼当空军司令员的时候，空军的工作名列前茅。像抗美援朝时我们年轻的飞行员击落美军王牌飞行员一事，就令中央领导对空军刮目相看，因此刘亚楼在中央很受赏识。但刘亚楼的一套工作方法却很难被人所接受。比如有的机关干部的公文写得不合他的意，他不是善意地提出批评，或提出修改意见帮助提高，而是悬挂张贴于走廊过道之中，让机关人员围观议论，搞得人声名狼藉，难以抬头，他自己把这一套方法称之为“甩石头”。 尽管刘亚楼的某些工作方法不那么得人心，但他的工作责任心却让人敬佩，尤其是对领袖们的专机飞行，对毛泽东主席的专机安全，他是竭尽全力，每每亲自过问的。毛主席离京或从外地回京，他总是要亲临机场迎送。 1957年7月1日那一天，毛主席要去杭州，但杭州的笕桥机场下着小雨，雨水连绵不断，整个机场浓雾紧锁，能见度不足百米，云底高也很低。这样的天气条件给飞机着陆造成很大困难。虽然飞行人员都是精选出来的全天候飞行员，但飞专机总不如艳阳高照、晴空万里来得有把握、有信心。 刘亚楼早早地到了机场等候，了解到杭州的天气实况后，他郁郁地不太说话。显然，他有些担忧，因为毛主席的脾气他是很清楚的，谁要让主席改变主意那是“蜀道难”，谈何容易！但毛主席一到机场，他还是试探着劝说主席：“主席，不巧得很，杭州那边下雨，航线上也下雨，是不是等到明天天气转好了再去？”跟毛主席说话，刘亚楼很注意遣词造句，语调柔和，语气也得体。 凡是毛主席下过决心要做的事很难更改，何况毛泽东主席已经走出中南海。穿过北京大半个城到了西郊机场，他岂会打道回府？ “明天？明天还有明天的事呢，你去不去我不管，我今天是一定要去的。” 这种结局是刘亚楼预料之中的事。他既不能让主席改变，那么就只有改变自己，他将送行变为陪同，跟着毛主席上了飞机。 其实，他陪在飞机上并不能改变老天爷的意志，雨照样像断线的珍珠，淅淅沥沥地下着。但我们认为唯有这样才是他最好的选择。 上飞机之前，刘亚楼作了一些必要的安排：他指示在嘉兴机场进行复杂气象训练的副团长杨扶真，火速赶到苋桥机场，为毛主席的专机着陆做好一切准备工作，并在专机着陆时担负机场搭台指挥。 记得机长是蔡海威，这位同志是华侨，文化程度高，飞行技术相当过硬。笕桥机场上空云海茫茫，飞行员凭经验穿云下降。出云后，机组全体密切配合协同。就连我这个搞机务的，除了及时调整油门外，两只眼睛铜铃般盯得老大，帮着寻找机场跑道。 飞机终于轻轻地降落在跑道上，后舱坐着的毛主席竟毫无觉察。走出飞机后毛主席很高兴，很为他的又一次胜利而得意，他对刘亚楼说： “看，我们这不是到了吗？要是听了你的话就耽误事了。” 刘亚楼笑着不吭声。是啊，安安全全地到了，高高兴兴地活着，便一好百好，而如果此时因天气而出现危险，那就是另外一种情形了，那又会是一种什么样的场面呢？这有可能发生的另一面谁都可以不去想，但作为空军司令员的刘亚楼却不能不想。不是不相信飞行员的技术，“人定胜天”也是绝对真理，但在科学技术还不是很发达的50年代，人在很多方面还是受着老天爷的制约的，人制约天还不过是人类的理想。历史发展到90年代，我们仍旧靠天吃饭。试想在那雨雾弥漫，四周白茫茫一片的情况下，万一哪个环节出了问题……不知刘亚楼在那一刻里想了些什么，反正毛泽东主席渐渐地不再坐飞机了。据说原因非常简单，理由又非常充分，那就是：为了保证毛主席的安全，中央一致反对毛主席再坐飞机。当然，其它交通工具不限。我猜想，这其中不会没有刘亚楼的主意。 “上有天堂，下有苏杭”。杭州有驰名遐迩的“浓妆淡抹总相宜”的西子湖，有警世启人的“岳飞祠”……名胜古迹甚多，气候也不错，因此毛主席很喜欢到杭州小住，劳累疲乏时，可以到湖里泛舟，到岳飞祠怀古，到灵隐寺散心……仅我个人就有好几次飞专机送毛主席到杭州。