之后就是所有行动中最激进的一步。1955年12月2日，新泽西州长罗伯特？迈纳（RobertMeyner）宣布，港务局将开发纽华克港正南450英亩私人所有的沼泽地块。作为当时美国最大的港口工程，新的伊丽莎白港最终将能同时容纳25艘远洋轮船，这将让新泽西州能够处理纽约港所有普通货物的四分之一以上。以前港务局对伊丽莎白的沼泽地没有多大兴趣，不过，麦克莱恩要把卡车的拖车装上船的设想彻底改变了港务局的看法。现在，港口规划师们预见到沿海航运将出现复兴，而新的伊丽莎白港将有宽敞的码头和岸上地区，可以“方便大型的航运集装箱在经过特殊改装的轮船上装卸”。这里可能连一座中转货棚都没有，而中转货棚恰恰是码头建筑中最昂贵的部分。第一艘集装箱船还没有开航，但港务局正在清楚地表明，集装箱航运的未来在纽华克，而不是在纽约。17
纽约的港口保卫战（9）
港口新泽西一侧热火朝天的景象引起了纽约市的恐慌。过去，新泽西的码头一直是以死气沉沉而著称；通过纽华克港的货物主要是木材，其流量仅占整个20世纪40年代纽约港口非石油货物量的几个百分点。然而，随着轮船经营者从纽约迁出，新泽西这边的市场份额肯定会增长。在普通货物的总量不变的情况下，新泽西这边处理的货物增加一吨，纽约那边处理的货物就会减少一吨，纽约市的就业机会也将随之流失。17
对纽约的政客们来说，这道简单的加减法是一个棘手的难题。罗伯特？F？瓦格纳曾经在曼哈顿区作了多年的区长，他非常熟悉那里的码头。在让众多的工会和族群结成了一个格外广泛的联盟之后，他在1953年当选了纽约市的市长。他未能争取到的一个主要集团是意大利人，他们几乎都把票投给了当时在任的市长文森特？因佩利特里（VincentImpellitteri）。1954年晚期，瓦格纳在公布的首个基建预算中把航运和航空管理局的支出猛增到了1320万美元，超过了以前的两倍，之所以这样做，他的一个动机或许正是要争取为大多数码头工人提供就业的雇主们的支持。激烈的口水仗很快就开打了。在1955年夏天，航运和航空管理局的局长文森特？奥康纳（VincentO’Connor）指责港务局不顾“纽约市决心不把宝贵的码头区地产交由港务局控制”的事实，“蓄意破坏纽约市想靠自身的力量来解决码头区难题”的努力。奥康纳是一个与国际码头工人协会关系很密切的律师，他也担心码头区就业机会的流失。在1955年9月，市长瓦格纳把码头重建与教育、运输和人口控制一起并列为资本开支的四项首要内容。17
对码头区的担忧也传播到了奥尔巴尼（Albany）。纽约州的州长埃夫里尔？哈里曼（AverellHarriman）对纽约市指责港务局以牺牲纽约为代价推动新泽西发展的抗议很敏感，但他也知道，纽约市缺少重建其码头所需的资金。在伊丽莎白港的修建计划宣布了一周之后，哈里曼的一个高级助理乔纳森？宾厄姆（JonathanBingham）（他还曾经是瓦格纳的竞选演讲撰稿人）打电话给托宾的副手马赛厄斯？卢肯斯（MatthiasLukens）和港务局的主席霍华德？卡尔曼，告诉他们州长对诺顿利利公司从布鲁克林搬到新泽西“感到担忧”。“他还表示说，他不认为我们应该花这么多的钱来抢走纽约市的业务，”卢肯斯在其文件的机密备忘录中写到。据卡尔曼说，“宾厄姆说他完全理解纽约这些码头的处境非常糟糕，但他不认为州长应该公开地站出来说纽约港务局该接管它们。”17
纽约的港口保卫战（10）
在1955年，集装箱还没有成为现实，再加上马尔科姆？麦克莱恩完全是航运业的外来者，所以这时他的计划还没怎么引起注意。由于市长瓦格纳决心保住纽约的航运业，奥康纳提出了一个建设新码头和中转货棚的六年计划，纽约市就此开始对码头区投入大量的资金。1956年的基建预算给码头区的建设划拨了1480万美元，作为总投入估计将达亿美元的港口计划的启动资金。这些计划都是20世纪50年代中期的水平：码头与海岸线平行；客运站场与货运站场处在不同的高度上；铺砌的甬道让卡车可以倒着开上中转货棚在陆地一侧的装卸平台。这里还将建起5座新的仓库，用于处理靠驳运穿过港口的铁路货物；还有一座巨大的新站场，是为丘纳德公司（Cunard）跨越大西洋的定期客轮准备的。在这些工程当中，最引人注目的就是一座带有客货站场的新码头。这座码头耗资1700万美元，是给荷兰－美国轮船公司（Holland…AmericaLine）修建的。这家已经在新泽西经营了66年的轮船公司将逆潮流而动，从新泽西搬到曼哈顿——这显然是想抽港务局一记响亮的耳光。17
在经过了几十年的通货膨胀之后，原始数字已经不足以说明纽约市这些计划的规模。按照1956年的物价水平来计算，瓦格纳的六年港口重建计划将耗资亿美元——相当于2004年的8亿美元。在美国的西部，发展中的洛杉矶港在1945～1955这十年中才为港口建设投入了2500万美元，而照瓦格纳的计划，仅仅为荷兰－美国轮船公司修建站场就要花掉1700万美元。
当然，这些计划没有一项能很好地解决纽约市码头区的根本问题。同其他的港口比起来，这里的成本毫无竞争力。根本性的地理缺陷依然存在。新的驳运站场可能会让到纽约的铁路货物的处理变得容易一些，但是对于要装到一艘离港船只上的铁路货物来说，还是得先靠驳运穿过港口，卸到一个码头上，然后再重新装到离港的远洋轮船上。开往码头的卡车还是得在霍兰隧道和林肯隧道以及码头附近的拥堵中煎熬。另外，重建的码头当然也不会对港口的劳工问题有丝毫的影响，而这些问题是如此的严重，以至于在国际码头工人协会的成员能否拥有雇佣优先权的问题上，各方的争论让一个首批重建完成的码头推迟了很久才重新开张。在1955年的夏天，奥康纳直截了当地告诉国际码头工人协会的领导者，他们的惯例“对纽约市想要在某些地区出租好码头的努力来说是一块绊脚石”。17
纽约的港口保卫战（11）
瓦格纳自己的城市规划委员会（CityPlanningmission）也怀疑奥康纳的港口工程，他们建议重新开始谈判，把码头转让给港务局；他们觉得，“港务局能够保证港口的进一步开发和利用，并给纽约市的经济带来利益。”市长没有回应。大规模的建设是瓦格纳任期的一个标志；他不打算把码头区的重建交给一个他无法控制的机构。瓦格纳与隶属工会的工人关系密切，而纽约市的工会领袖们恰恰害怕港务局的接管将意味着某些码头的废弃。瓦格纳在纽约的政界缺乏族群基础——“在纽约，参加选举投票的德裔美国人没有多少，”当时很有影响的黑人政治家托马斯？拉塞尔？琼斯（ThomasRussellJones）回忆说。因此，对瓦格纳来说，在依赖码头区工作的黑人、爱尔兰人和意大利人社群中寻求支持就显得至关重要。在这一点上他取得了成功：在1957年，当他首次竞选连任时，他赢得了意大利裔纽约人大约一半的选票，大大超过了1953年。工商企业也都支持港口的整修努力。大通银行（ChaseNationalBank）的戴维？洛克菲勒（DavidRockefeller）发起了一个新的民间团体中下曼哈顿协会（Downtown…LowerManhattanAssociation），他们强烈要求除了东河上的4座码头以外，下曼哈顿的所有码头都应该保留下来用于商业航运。“我们支持航运和航空管理局的当前计划，主张继续在这一地区寻找合适的码头，并在自立的基础上推动它们的现代化和出租，”这个协会在发布于1958年的初始计划中写到。17
港口支出占到了空前的比例。在1957年9月，三井轮船公司（MitsuiSteamshippany）同意搬到布鲁克林一座耗资1060万美元的新建市立站场去，而荷兰－美国轮船公司也与纽约市签了一份20年的租约，租用了曼哈顿的一座新站场。到了1957年，奥康纳预计码头区的投资将达到2亿美元——相当于2004年的14亿美元。建议把码头卖给港务局的言论平息了。对托宾和金来说，他们已经深信集装箱才是未来，港务局已经对接管纽约市的码头失去了兴趣——那里永远也不会具备适合于集装箱的土地面积或交通衔接。尽管港务局还在继续实施既定的计划，要把布鲁克林的27座破旧码头变成12座现代化的码头，但是他们明白，他们必须和时间赛跑，力求能在集装箱航运让重建的码头变得过时之前收回投资。“我们已经知道，我们在布鲁克林建造的东西将能够收回投资，但那不是未来，”当时港务局的港口规划负责人盖伊？F？托佐利（）回忆说。让港务局更为关注的是，纽约市正在发动一场可能压低码头租金的补贴战。托宾抨击纽约市与荷兰－美国轮船公司的租约“绝对不合理”；他声称，这份租约包含了一笔每年万美元的市政补贴，导致了“通过补贴私有航运业者来暗中压低既定的码头租金水平的新政策”。奥康纳反击说，“港口章鱼”正在挥舞“他们的一切宣传触手，试图阻挠市政当局把码头区保留在全体市民的控制之下，迫使当局把码头区交给他们这样一个靠漠视公共责任起家的机构。”17
纽约的港口保卫战（12）
与此同时，城市规划委员会正在宣扬这样的观点：说到底，纽约港可能并不是纽约市的未来。他们想在下曼哈顿的东河沿岸盖写字楼和住宅楼；在1959年他们提出，重建废弃的航运码头并不能最有效地利用宝贵的码头区土地。奥康纳进行了回击。他先是争取到了罗伯特？摩西（RobertMoses）的支持——此人是纽约市很有影响的公共用地管理局局长，也是城市规划委员会的成员。接着，奥康纳直接对城市规划委员会进行了抨击。他写到：“城市规划委员会认为，判断纽约港的潜力必须要根据它最近的状况，而不是根据对其前途的乐观预期。他们精心编造的这种主张，恰恰是消极而非积极规划的例证。这种论调看起来与纽约的发展势头很不协调。”17
不用说，纽约市的大量投资都已经浪费了。在1955年，当奥康纳第一次提出新建5座货运站场来处理横穿港口的驳运货物时，这里的驳船在新泽西与纽约市的码头之间运送的货物量是950万短吨。17到了1960年，当纽约市已经在新的驳运站场上面花掉了1000万美元之后，原来950万短吨的驳运货物量已经蒸发了三分之一，而且这种迅速减少的趋势不可阻挡。哈德逊河上重建的57号码头是为格雷斯轮船公司的客货混载业务定制的，已经够现代化了，但是航空旅行的迅速扩张让这个码头几乎还没开张就已经废弃了。很显然，单靠新码头不足以维持纽约市的港口贸易模式。几乎没有引起纽约市政官员们注意的集装箱，将要成为促使这种模式崩溃的最后一击。17
在启动后的头六个月内，泛大西洋公司的集装箱业务每周在纽华克和休斯敦之间运送120只集装箱。泛大西洋公司在纽华克的货运站场已经变成了繁忙的转运中心——在那里，码头工人们把零散的货物合并后装满集装箱。在1957年早期，也就是差不多刚刚运营了九个月之后，泛大西洋公司已经把在纽华克租用的场地面积增加到了最初的12倍，用来存放集装箱和底盘。一项政府资助的研究发现，集装箱航运的每吨成本要比传统航运低39～74％。在这之后，当航运企业的高管协会螺旋桨俱乐部（PropellerClub）召开1958年的大会时，他们用了一整天的时间来讨论集装箱。没有人能怀疑传统航运很快就会陷入困境。17
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纽约的港口保卫战（13）
随着集装箱货运量的猛增，纽华克港的好运也汹涌而来。从1956到1960年，纽华克的货物吨数翻了一番，而纽约那边的吨数则略有下降，这让新泽西这边占港口总货运量的份额从9％增加到了18％。泛大西洋公司在1960年更名为海陆联运公司，他们的货运量占到了纽华克港普通货物的三分之一，是整个纽约港所有普通货物的6％。所有这些都是在一度垂死但现在几乎已经完全迁出了曼哈顿的国内贸易中实现的。17
在南面离海陆联运公司的纽华克货运站场只有一箭之遥的地方，挖泥船和推土机已经在建造伊丽莎白港了。在规划了两年之后，在克服了谨慎的当地官员的反对之后，港务局在1958年开始了大规模的工程建设：一条长9000英尺、宽800英尺、深35英尺的航道，直接对着纽华克港；数千英尺的码头前沿；多条铁路线；宽达100英尺的快车道。港务局的规划师们预计，伊丽莎白港每年将能处理250万吨的集装箱货运，是当时纽华克港的4倍。这与纽约市的码头重建有着明显的差别。在1961年的一次演讲中，谈论纽约市港口开发的奥康纳根本就没提到“集装箱”这个字眼儿；他正在建设的那些码头就是为运送混杂货物、旅客和行李的轮船设计的。相反，伊丽莎白港从一开始就是作为集装箱港口来设计的。对纽约来说幸运的是，在沼泽地上建设要求港务局得先挖掘航道，再把挖掘出来的土石填到码头区，最后还要等填入的土石沉降。码头和车道直到1961年才开始建设；到了这时，马尔科姆？麦克莱恩的集装箱计划已经有了进一步的发展。在最终建成时，伊丽莎白港的首批泊位各个都紧挨着一块大约18英亩的铺砌场地，以求削减把集装箱从储存地点搬运到船上的成本。港务局的期刊解释说，“这种设计让拖车能以‘流水线’的方式连续不断地开到船旁。”17
海陆联运公司在伊丽莎白港的新站场于1962年投入使用，其运营规模对纽约市来说是难以想像的。在麦克莱恩的活动下，政府已经批准他们运营从纽华克经巴拿马运河前往西海岸的航线，海陆联运公司的货运量因此迅速飙升：在1962年，纽约港处理的国内普通货物超过了1941年以来的任何�