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集装箱造就的世界（12）
不可思议的是，集装箱竟然一直游离在这三个非常活跃的研究领域之外。它没有引擎，没有轮子，也没有帆：它不能吸引那些着迷于轮船、火车、飞机或者水手和飞行员的研究者。它没有光环，无法吸引那些研究科技创新的人们的视线。而且自20世纪中期以来，有那么多的因素结合在一起才改变了经济的布局，所以集装箱很容易被忽视。从集装箱诞生至今已经有半个世纪过去了，我们却还没有看到一部集装箱简史。17
在讲述集装箱运输不同寻常的故事的同时，本书也试图填补这段历史空白。本书不是把集装箱运输当作一条运输新闻，而是把它当作一项对全球的劳动者和消费者有着深刻影响和重大意义的进步。要是没有它，我们的世界会大不相同。
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3正如杰斐逊？考伊（JeffersonCowie）在一项权威的研究中所揭示的，资本为追求更低的生产成本而发生转移不是什么新现象；请参见：CapitalMoves：RCA’sSeventy…YearQuestforCheapLabor（NewYork；1999）。本书想要论述的不是集装箱运输引发了工业生产的地理转移，而是集装箱运输大大地增加了可以在远离消费地之处经济地制造的商品种类，增大了那些商品的运输可以跨越的距离，改善了运输的准时性，增强了制造商利用来源广泛的原材料和零部件生产制成品的能力。
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5美国海岸巡逻队的前指挥官斯蒂芬？E？弗林（）在2004年估计，要彻底地检查一只装得满满的40英尺集装箱，需要5名执法人员花上3个小时，所以平均来说，单纯靠人力检查经洛杉矶和长滩进口的所有集装箱将需要270000个工时。这就是说，仅这两个港口就需要将近35000名海关检查员。请参见：AmericatheVulnerable：（NewYork；2004）；，弗林在其中对改善集装箱航运安全的方法做了详尽的讨论。
6有几个因素使得货运成本数据尤其不可靠。货物的组合对平均成本的影响非常大；现在已经解散了的州际商务委员会习惯于报告铁路货运每吨每英里的平均成本，但这个平均成本的逐年变化主要取决于市场对运价很低的煤炭的需求，而不是取决于对制造产品的需求。其次，大多数的历史成本数据涉及的是两个港口之间的海上航行，而不是一次货运全程的总成本。第三，对于货运成本随时间的变化，正确的测量方法必须体现服务质量的变化，比如更快的海上运输以及减少了的货物偷盗，但是现在看来，没有哪个货运成本指数做到了这一点。第四，有大量的货物运输要么是发生在大企业内部，要么就是以发货人与运输业者私下协商确定的运价进行的，所以计算整个经济体范围内的成本所需的信息往往是不公开的。请参见：；“Cities；Regions；andtheDeclineofTransportCosts；”WorkingPaper9886；NBER；July2003；。
集装箱造就的世界（13）
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码头上的拥堵（1）
在20世纪50年代早期，集装箱运输的概念都还没有形成，世界上的大多数贸易中心都非常重视码头。货物运输是一个市内的行业，雇佣着数百万人。这些人带着各种货物，或拖或推、或车载或肩扛地往返穿行于城市各处与码头之间。在码头区，一群群的工人背着货物爬上跳板，在轮船的底舱里艰难行进，最后把箱子和桶堆放到各个角落。很多码头的前面一般是仓库；如果不是仓库，那就一定是工厂。就像几个世纪以来一样，为了更快地运进原材料和运出制成品，制造商仍旧聚集在码头附近。不管是在旧金山（SanFrancisco）还是在蒙特利尔（Montreal），在汉堡（Hamburg）还是在伦敦，在里约（Rio）17还是在布宜诺斯艾利斯（BuenosAires），港口周围的地区都挤满了在码头上谋生的家庭，而把他们联系在一起的是码头工作的特性以及由此形成的独特文化。
尽管海上行船已经有几千年的历史了，但在20世纪50年代，利用船只来运送货物仍然还是一项非常复杂的工程。在发货人的工厂或仓库那里，货物会被一件件地装到卡车或者火车上。卡车或者火车会把数百或数千件这样的货物运到码头区。然后，这些货物要一件件地卸下，一件件地登记到理货单上，再一件件地存放到一个码头旁边的中转货棚里去。当一艘船已经做好了装船准备时，这一件件的货物又要从中转货棚里搬出来，再点一遍数，然后或推或拽地运到船边。码头上会弄得一片狼藉，到处都是纸板箱、木板箱和木桶。你可能还会看到装着洗涤剂或牛油的金属罐，散落在一包包重达440磅的棉布或兽皮旁边。还有装在袋子里要两个人才能抬动的硼砂，散放着的木料，一筐筐刚摘下来的柑桔，一桶桶橄榄，一卷卷钢丝——所有这些东西可能都是一船“混杂货”的一部分，都在乱成一锅粥的码头上等候着，看着自动装卸车和手推车来回地飞奔。
把所有这些东西装上船是码头装卸工的活儿。在码头上或者码头旁的仓库里，一群码头工人会把各种箱子和桶搬到木头的货盘或吊货板上，凑成一“吊”货物。有些凑成“吊”的货物是用绳子捆起来或者用网罩住的，但货盘往往是装载摞起来的纸板箱或袋子。当一吊货物准备好以后，码头上的装卸工人会解开吊货板下面的绳索，并把它们的末端系在一起。在船的甲板上，起货机驾驶员或者说“吊运水手”在等着发给自己的信号。当信号出现时，他就把船上起货机的吊钩移动到吊货板的上方。码头这边的工人们把绳索挂到吊钩上，起货机把货物吊起，移动到打开的舱口上方，慢慢降低并把货物放进货舱。舱里的人很快就会放开吊钩，让它升起来去吊运码头上的下一批货物，以免工头朝他们叫喊“都给我快点儿！吊钩要升上去了！”。与此同时，在昏暗的货舱里，另一群装卸工会把货物从吊货板上卸下，然后借助四轮推车或叉车，或者全凭一身蛮力把它们弄到适当的位置上去。装卸工都随身带着一个装有木柄的铁钩子，遇到不太“听话”的货物，就用钩子搭住，靠一把力气把货物拖走。
码头上的拥堵（2）
卸货也同样很困难。一艘到港的轮船可能运载了100公斤一袋的白糖或者20磅一块的奶酪，而它们就堆放在2吨一卷的带钢旁边。要搬走一样货物而不损坏另一样，这就已经够难的了。起货机能把成卷带钢吊出货舱，但白糖和奶酪就需要由工人搬运出舱。卸下香蕉需要装卸工扛着80磅重的一串串硬果走下跳板。搬运咖啡豆意味着把15个60公斤重的袋子搬到舱内的货盘上，让起货机把货盘吊运至码头，然后再把一个个袋子从货盘上卸下并堆到一大堆袋子的顶上。这种工作可能繁重得有些残酷。在爱丁堡（Edinburgh），卸载满满一舱的袋装水泥，意味着挖透30层楼高、布满灰尘且紧紧摞在一起的一大堆袋子，并把它们一袋袋地抬到吊货板上去。从秘鲁（Peru）运到纽约的铜锭太大、太重了，一个人根本搬不动。装卸工必须要越过码头，把这些巨大的金属块从到港轮船搬运到一艘驳船上，而驳船会把它们运送到新泽西的一家工厂去。“因为他们不得不弯下腰来干活，所以当他们结束了一天的辛苦劳动回家时，你会看到他们的样子有点儿像猩猩，”一个从前的码头主管回忆说。“我的意思是，他们都躬着腰；当然，他们最后还得挺直腰板，第二天还要干活呐。”17
自动化在二战期间到来了，但影响非常有限。叉车从20世纪20年代起开始使用，到了20世纪50年代时被普遍用来把货盘从仓库搬运到船旁；有些港口还安装了传送带，用来卸载成袋的咖啡豆和马铃薯。尽管有了机械作为辅助，肌肉却往往还是最终的解决办法。码头装卸工必须做好准备，今天要处理的可能是装着娇弱热带水果的小纸箱，而明天的就可能是大量脏兮兮的碳黑。他们的劳作是全天候的，有时候在白天，有时候在夜晚。闷热的货舱，结冰的甲板，雨中湿滑的跳板，这些都是他们工作的一部分。被管子绊倒，被吊钩上的一吊货撞倒，这样的危险始终存在。在马赛（Marseilles），从1947年到1957年，有47名码头工人在工作中丧生；在曼彻斯特（Manchester），负责装卸从爱尔兰海（IrishSea）进入航道的远洋轮船的码头工人，在1950年每两个中就有一个受过伤，每六个中就有一个进过医院。在工伤率较低的纽约，1950年所报告的严重事故达2208起。政府的安全条例和安全检查几乎不存在。局外人可能在码头劳动中看到了浪漫和工人阶级的团结，但是对这些在码头上谋生的工人们来说，这种工作令人厌恶而且往往非常危险，其工伤率是建筑业的3倍，是制造业的8倍。17
码头上的拥堵（3）
那个时代的货轮都是散件货轮，在甲板下面有多层开放空间，可以装运几乎任何种类的干货。17到了1946年，世界上的很多商业船队都毁于战争，但是有将近3000艘美国商船幸存了下来，可以用于海上运输和贸易。在这些船只当中，有2400多艘是美国的造船厂在1941～1945年出产的“自由级”（LibertyShips）。“自由级”是作为运输船来设计的，航速很慢，造价非常低，而且从预制构件到组装成船所需的时间不到70天。这些船只被故意造得很小，这样当一艘船被德军的潜艇击沉时，货物损失也不大；“自由级”只有441英尺长。在1944年，美国的造船厂开始建造“胜利级”（VictoryShips）轮船，其航速要比11节17的“自由级”快得多，但船身的长和宽只增加了几英尺。战后，美国海军把450艘“自由级”轮船卖给了国内的商业运输公司，还有大约450艘卖到了欧洲和中国用于商业运输。有540多艘“胜利级”轮船从战争中幸存下来，同样也是在1945年后期被海军廉价出售。17
这两种型号的船都不是面向商业效率设计的。它们的内部空间非常局促。船侧的弯曲意味着每艘船上的5个小货舱顶部较宽而底部较窄，船身中部要比前部或尾部更宽敞。码头装卸工必须要知道怎样装填这些古怪的空间：对于船主来说，浪费船上的空间就意味着损失金钱。每个货舱都有各自的舱口，被一个固定在甲板上不透水的金属舱盖封住。要在沿途停靠的第一个港口卸下的货物必须最后装，以便它们靠近舱口容易卸载；要在整个行程中的最后一个港口卸下的货物，会被推挤到远离舱口的角落里。在这同时，每一件货物都要堆得牢固而紧密，以免当船在海中颠簸时它们会移动；一个松动的箱子或木桶散掉了，里面的东西以及周围的其他货物就可能因此遭殃。有经验的装卸工知道该把什么样的货物推到靠外侧舱壁的不规则空间里，该把那些东西堆到内侧舱壁的旁边。他们还会把纸箱、麻袋和木料混搭成临时的墙壁，让货物挤在各自的位置上，同时又能保证船到港时货物容易卸下。装载时的错误可能是致命的。如果在海上的大浪中负载移动了，那么船就有可能翻掉。17
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码头上的拥堵（4）
在航程的终点，直到所有的到港货物都被搬下船之后，为下一次航行作准备的装载才能开始。船舱里的货物塞得太紧了，当时根本来不及分开，所以装卸工们往往把货物都堆在码头上，然后再挑选分拣，检查标签，确定哪些货物应该运到中转货棚去，哪些当场就能用车拉走。如果船是从国外来的，海关的检查员会在码头上巡视，撬开箱子检查以确定关税。买方的代表会出现在码头上，以确定他们的订货已经完好无损地到达了；肉类和农产品经销商也会派代理人过来抽样检查新到的货物。码头附近的劳动大军还包括一小群木匠和箍桶匠，他们的工作是等这些各路的检查人员完事儿之后，修好破损了的木箱和木桶。在那时，吵闹的柴油机卡车会来到码头上运走各自的货物，而叉车会把其他的货物运到中转货棚去。把一船到港的混杂货物转移到中转货棚，然后再把离港的货物装上船，这个过程可能会让一艘船在码头上停泊一个星期甚至更长的时间。17
这些码头区的现实意味着在战后时期，航运是一个高度劳动密集型的行业。自20世纪20年代以来，大萧条和战争导致私人建造的商业船只数量锐减，所以船舶经营者投入的资金少得可怜。在美国，从1930年一直到1951年，用于轮船和驳船的私人支出总和仅为25亿美元，还不如以前船主们在20年代的10年里投入的资金多。轮船公司可以购买剩余的“自由级”、“胜利级”以及油轮，每艘的价格才30万美元，所以停在港口中不运营的那些轮船的维持成本并不是一笔很大的支出。用于岸上设施的支出可以忽略不计。最大的成本项目是大量码头工人的工资，可能要占到一次远洋航行的总支出的一半。再加上支付给码头所有者的吨税，“货物航运成本的60～75％是发生在轮船停泊于码头上的时候，而不是发生在轮船航行的时候，”有两位分析师在1959年就做出结论说。必须手工处理货物，这种限制使得周转时间难以缩短，码头和轮船的有效利用难以实现；在这种情况下，投资建造更大更好的码头或轮船显然没什么道理。17
传统上，一个首要的事实决定了码头区的生活，那就是就业非常不稳定。今天可能有一船容易腐烂的货物需要赶紧卸船，于是所有到码头来的工人就都有活儿干了；到了明天，码头上可能就什么活儿都没有。在装卸货物的高峰期，一�