开车经济学- 第3部分

　　亨利·巴恩斯（Henry　Barnes），纽约市富有传奇色彩的交通处长，其回忆录《红绿色眼睛的人》（The　Man　with　the　Red　ａｎｄ　Green　Eyes）的书名很引人注目，书中记录了他漫长的职业生涯。他观察到〃交通是一个物理和机械层面的问题，同样也是一个情感问题。〃　他总结说，比起车来，人的问题更加难以解决。〃随着时间的推移，技术问题变得更加自动化，而人的问题却变得越加超现实。〃　　　

　　交通〃超现实〃的一面是本书关注的焦点。我的调查从人们停下车来对周围环境左顾右盼所体现的意图开始，因为如果大家对此很熟悉，反而会视而不见。这里稍作停留，考虑一下我们驾车、步行、骑车或者是通过其他途径去别处时，周围会发生什么事情（下次你去俄勒冈州的波特兰，要当心滑板专用路的标志）。我的目的是理解公路上虚线的含义，明白道路的各种奇怪样式，清楚车辆之间的虚晃、避开、闪躲和推挤等动作。我要研究的不仅是我们遵守的交通标志，还有我们自己发出的道路信号。　　　

　　我们很多人，包括我自己在内，对开车掉以轻心，这可能是因为我们沉浸于虚构的独立意识和权利之中。然而驾车这项工作的确复杂得让人难以置信，它对人类提出了很高要求：我们避开法律体系，成为自发场景中的社会角色，处理很多令人困惑的信息，不断地预想和计算，快速判断冒险的几率和因此带来的收获，我们所从事的是一种感官和认知活动，对于所有这一切，科学家们不过刚开始认识到。　　　

　　在我们的交通生活中，还有很多依旧蒙着神秘和模糊的面纱。车里引入了新科技，像手机、车载导航系统，以及收音功能（可以显示歌名），可我们还没来得及认识这些设备给我们的驾驶带来的复杂影响。我们通常在最基本的做事方式上出现意见分歧。双手在方向盘上放置的角度应该是时钟上午10点和下午2点钟的位置吗？我们以前就是这样学的…或者要准备好缓冲气囊以防出现危险状况？换车道时，单单看看交通标志，望一下后视镜就够了吗？然而，仅仅依靠镜子会使人进入盲区，工程师认为所有的车辆都存在这种情况（的确，这些地点似乎位于最不易看到和最危险的区域，像司机的背后和左侧的位置）。一旦你回头向后看，你就无法看前方，在这关键一秒钟可能出事情。〃转头来查看路况是你做的最危险的事〃，公路安全局的研究部主任如是说。　　　

　　我们能做什么呢？如果认为这些情况还不够复杂，再想想右侧的后视镜。在美国，司机会注意到右侧镜是凹进去的，上面经常写着警告：镜中物体比实际距离近。司机的左侧车镜就不一样。在欧洲，司机两侧的车镜都是凹进去的。〃你现在看到的情况都不真实，〃密歇根大学专门从事驾驶视野研究的专家迈克尔·弗莱南根（Michael　Flannagan）说道，〃有人认为欧洲和美国是两回事，这种看法是错的。〃他们的做法不完全是最佳做法。这些不过是根深蒂固的传统而已，二者都不以理性而且具体的论证为基础。车镜，以及路上的很多问题，都比表面看上去复杂。　　　　　　　　　

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第9节：前言（7）　　　　　　　　　

　　所以在我们驾驶过程中，对事物运行方式的理解很模糊。我们都自认自己是〃驾车高手〃，可是我们的视线却是扭曲的，我们只能从风挡玻璃观察事物。也许又是老生常谈，例如在保险公司的调查中指出，多数交通事故发生地都在自家附近。看上去，这似乎很容易理解：你很多的旅行，很多的驾车经历，都是从家门口开始。对此值得深入探索的是什么呢？那就是我们的习惯。心理学家认为，习惯是一种降低精神能量的方式，而这种能量应该在路上驾车时消耗。习惯也源于一种心理倾向，提示我们在某种场景下应该怎么做。所以当我们进入一种熟悉的环境时，比如在我们自家附近的街道时，我们的习惯行为就占了上风。一方面，这是有效的：它让我们放松，不必搜集各种新信息，也不会把车开向旁道。可是另一方面，因为我们没有花太多心思分析周围的情况，我们的大脑放松了警惕。如果三年来邻居的车道从来没有车开出来过，那么第四年的某一天，突然有一辆车开出来，会发生什么？我们能及时注意到车吗？我们看得见吗？我们在安全性和控制方面的认识也是我们的弱点。一组以色列研究者们的调查表明，司机在熟悉的路线上不遵守规则的几率要大于在不熟悉的路线上的几率。　　　

　　当然有时你可能在路上开着车，然后突然〃在轮子上醒过来〃，不记得刚刚几分钟发生的事。在某种程度上，在路上的时间里我们似乎处于模糊的梦境，身体无意识地移动，也记不清看到了什么景象。在路上的时间只是一种中间状态，我们更需要思考要去哪儿而不是考虑当前在什么地方。在路上，时空颠倒，我们看到的不过是片段，而且常常不清晰。即使我们的确看到了什么，接下来也几乎会立即忘记了几百种，甚至几千种意象和感觉。每一分钟我们周围都出现不同的人群，我们要和这些人享用共同的空间，却从不和他们交谈或者会面。　　　

　　比起和家人在一起用餐、外出度假或者在性生活上所花费的时间，我们多数人把更多时间花在了路上，因此对路上的经历深入挖掘似乎很有意义。作为21世纪初的美国人，在这个星球的历史上，我生活在一个最依赖汽车，适应了有车生活而且喜欢行车里程的社会。我们的驾驶时间多过花在吃饭和保健上的时间。还有最后一点共识：车辆的数目远远超过居民的数量。在1960年，几乎没有几个家庭有三辆车，多数家庭只有一辆车而已，现在更多的人不止拥有一辆车，而是拥有三辆车。过去几十年里，即使对于北美的普通家庭来说，拥有容纳多辆车的车库的家庭数量已经增长了一倍。每五个家庭中就有一个家庭的车库可以容纳下三辆车。　　　

　　占有额外空间需要付出的代价就是通行次数的增多。通过先前进行的〃通行调查〃可以了解到，美国增长最快的一类人就是〃极端通行者〃，他们每天花在路上的时间长达2个小时（运动或者做其他的事）。很多人因为支付不起高房价而住到稍偏远的地区，他们途经的广告牌上写着〃住在这里的话，这会儿已经到家了〃，这种现象被房产经纪人称之为〃驾驶直至你够资格〃，换句话说，你为了不支付按揭贷款，就需要多走几英里的路程。比方说在2005年，美国每年人均堵车时间是38小时。1969年，几乎一半的美国儿童步行或者骑车上学，现在依旧如此的学生比例只有16％。从1977年到1995年，人们徒步旅行的数量几乎下降了一半。这引来了一个笑话：在美国，步行的人就是那些刚刚停好车的人。　　　　　　　　　

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第10节：前言（8）　　　　　　　　　

　　交通已经变成了一种生活方式。汽车内置杯架直到1980年才完全成为标准设备，现在已经成为车上用餐必不可少的设备。〃饮食处〃摆放着坎贝尔羹汤和优沛蕾酸奶一类的产品。2001年时，在商标或者广告上注明〃便携〃字样的特色食品有134种，到了2004年，这种食品的数量上升到了504种。同理，在美国和欧洲，被称作〃边走边用餐〃的快餐行业，营业额预计从2003年的732亿美元上升到2008年的844亿美元。美国快餐店有22％的餐点都是司机在车窗内购买的，但在其他地方，比如北爱尔兰，据说有八分之一的人一周至少在车上用餐一次，他们习惯了这种方式。麦当劳在美国的一百多家店面都已增加了第二通道来加速运行，在中国也新开了汽车餐厅，叫〃得来速〃（意为可以快速取到食物），公司已经把这种区域性的食物重新定位为〃饭堡〃，以卖给迅速增多的过路顾客。星巴克曾带头反对汽车餐厅的快餐理念，然而现在公司新经营的一半以上的店面都出售快餐。星巴克所拥护的〃第三空间〃为人们往返于家庭和单位期间提供了集体休闲场所，无可否认，这就是汽车式的〃快餐〃。　　　

　　交通甚至改变了我们的食物。〃举手之劳〃就是商家遵循的信条，塔可钟的六角馅饼，便是为了〃方便在车内食用〃而设计的。我花了一个下午的时间和洛杉矶的一位广告经理一起做了一个实际交通测试（他受到了这家连锁店的委托），测试的都是驾驶时最方便食用的食物。食物的成败主要反映在使用餐巾纸的数量上。如果食物溢出来，人们可以伸手去够到汰渍便携去污笔，这是一种形状如钢笔的〃便携去污器〃，这在120多家（数量还在增加）CVS便利店的任意一家驾车专售窗口都可以买到。20世纪80年代几乎没有人听说过〃有声读物〃，现在它的年商品价值达到8。71亿美元，你是否知道，在有声出版协会的销售报道中，人们明显提到了〃交通堵塞〃。开车上下班渗透到日常生活的方方面面，全美公共广播将其最受欢迎的广播时间称为〃路上时间〃，即节目收听者沉浸到故事中以至于他们不愿下车。在洛杉矶，人们要求教堂把晚礼拜的时间从8点提前到6点，以便吸引那些开车回家的人。先回家然后还要去做礼拜，洛杉矶的人们无法容忍这里的交通状况。美国人很多时间都花在车内，研究表明，司机（尤其是男性）身体的左侧得皮肤癌的几率更大，而在那些道路左行的国家情况刚好相反。　　　

　　长久以来美国人都好动。19世纪来到美国的法国访问者亚历克西·德·托克维尔（Alexis　de　Tocqueville）在其书中无数次提到〃立即开往同个地平线〃这句话。现在每当我乘飞机飞越大都市，看着汽车的红灯或者白灯照出的平行线，像闪闪发光的链子垂在地面上，我就会想到这句话。　　　

　　可这不仅仅是一本描写北美的书。虽然美国拥有世界上最成熟的汽车文化，但交通问题已经成为一种全球现象，却又具有不同的地域特色。在莫斯科，俄罗斯人原始的排队形象已不复存在，取而代之的是道路严重堵塞状况下汽车无所事事的画面。1990年以来，爱尔兰人的汽车拥有量已经翻倍。一直安宁的拉萨现在也会堵车，那里还修起了地下车库。在委内瑞拉的加拉加斯，当前的交通被认为是〃史上最糟的〃，部分原因在于燃油经济的蓬勃发展，其次是因为廉价的燃气（低到每加仑7分钱）。在圣保罗，开车上下班的富人往返于城区之间的300多处直升机场，而不用忍受那堵塞到让人吃惊的交通。在雅加达，疯狂的印度尼西亚人工作起来像〃驯车师〃，为了达到最低乘客数量要求，司机会付钱给那种搭便车的人，以便走共乘快车道。　　　

　　据客齐集（Kijiji，eBay设在中国的分公司）的领导王建州（音译）说，在上海周边和中国其他城市出现了一种和交通有关的工作。在那里，人们可以发现一种新型工作者，即职业带路者，或者说成专业指路人。只需支付很少的一笔钱给他，他就会跳上车在你不熟悉的城市为你提供带路服务。这是一种人力〃导航系统〃。但是在面对机会的同时，也要付出沉重的代价。在中国，每年在交通事故中丧生的人比这个国家1970年生产的车辆总数还要多。世界卫生组织预计，截止到2020年，交通事故死亡将会成为世界上第三大死因。　　　

　　我们同样行驶在路上，但是我们有各自不同的行驶方式。那么请你和我一样，尝试着一同去关注道路，在过往车辆的一片喧哗中来听听交通告诉了我们什么。　　　　　　　　　

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第11节：为什么总是别的车道开得快？（1）　　　　　　　　　

　　第一章　　　

　　为什么总是别的车道开得快？　　　

　　交通如何作用于我们的大脑？　　　

　　闭嘴！我听不清你说话：非实名制，攻击行为，以及驾驶时的交流问题　　　

　　喇叭已坏，当心手指！　　　

　　…保险杠贴纸　　　

　　1950年沃尔特迪士尼公司制作的短剧《高飞狗全集》中，可爱又糊里糊涂的高飞狗沃克先生（Mr。　Walker）是一个典型的行路人（用两条腿走路）。他是一个不错的公民，彬彬有礼，诚实可信。鸟儿啁啾时，他会吹口哨附和，他看到蚂蚁也不会踩上去。一次，沃克先生躲在方向盘后，〃一件怪事发生了〃。他〃整个人〃都变了，变成了另外一名〃车轮先生〃（Mr。　Wheeler），一个有超能力的〃失控恶魔〃，红灯亮时他也会追赶其他车辆，把道路视为私有财产（然而还〃自认车开得不错〃）。之后，他又从〃自我保护伞〃内走出来，恢复为原来的沃克先生的身份。即便他知道〃别人会怎么看他〃，但每次一回到车上他就被〃车轮先生〃的身份所主宰。　　　

　　迪士尼先生深入浅出地指出了一个平凡而独特的事实：我们的行动可以体现自我。我也像高飞狗一样受到这种多重人格障碍的折磨。作为纽约人，我经常在步行时觉得车辆真是令人厌烦，它们制造噪声又污染环境；外地来的醉汉司机，还忙着打手机；我驾车时，路人又对我构成威胁，他们听着iPod音乐，无精打采招摇过市，根本不看路；而我在骑自行车时，情况最糟：车辆加速从我身边开过，似乎司机对我的身体健康生活富足现状很是不满。心不在焉的行人也来搅和，好像他们觉得如果路上只有区区〃一辆自行车〃时闯红灯并不危险，而如果我以时速25英里的速度呼啸而过，他们肯定会受到惊吓因而怒气冲天。　　　

　　我猜想这种事也会发生在你身上，我们可以称之为〃典型偏见〃（modal　bias）。这就是我们的行事方式，其中一些与我们失真的感知认识有关，这放在第三章讨论。有些和人们占用的地盘有关，共用同一车道的骑车人和行人会朝彼此大声吼叫，也有人推着比正常号码大三倍的婴儿车，这是行人版的SUV货车，它仅凭占地面积就可以霸占行人便道。不过我们把注意力从行人转移到开车人时，事情会变得更加深入，具有了变革意义。或