欧洲子公司转移中型以下级别乘用车平台开发业务，同时还要求出资公司马自达提供支援；克莱斯勒采用旧款车辆成功开发部分低价位小型乘用车，但中型级别乘用车仍沿用三菱汽车开发平台。世界主要七国、北美三国产能推移如图1…8所示。
图1…8 世界主要七国、北美三国产能推移
另一方面，美国汽车制造商的开发资源集中在轻型货车和大型、高档乘用车领域，在20世纪90年代下半期普通轻型货车和高档轻型货车市场需求大增的拉动下，获得高利润。美国三巨头将经营资源集中投放到轻型货车领域的事业战略在当时也确实取得了成功。然而，到了21世纪最初10年的中期，随着燃料价格上涨、社会环保意识增强，不仅小型乘用车和低公害车的市场需求上升，而且在全尺寸皮卡和中型以上级别SUV形成的多用途车市场也逐渐转向CUV车型，市场新动向再次要求各制造商具备高性能、高品质的小型或中型乘用车的底盘平台和发动机、变速器开发能力。但是，此时的美国三巨头的美国主体事业体制已不具备独立的中小型乘用车平台的开发能力，必须依赖海外开发基地。这就是美国汽车制造商未能及时开发投放中小型乘用车和基于中小型乘用车平台的CUV的根源，也是美国三巨头销售份额自21世纪最初10年的初期持续走低的原因。通用集团20世纪90年代下半期并购企业和21世纪最初10年的中期出售企业如图1…9所示。
图1…9 通用集团20世纪90年代下半期并购企业和21世纪最初10年的中期出售企业
资料来源：各种报道。
如今的美国仍普遍认同“中小型乘用车事业不具备潜在盈利”的观点，即使日本汽车制造商在美国市场成功实现中小型乘用车及其派生车型CUV扩销，但仍未引发美国三巨头加强美国主体事业对中小型乘用车开发体制的重视。在美国，一直未深入研究如何才能将中小型乘用车及其派生车型CUV的开发、生产、销售事业确立为盈利事业体制的问题，抑或随着时代的变迁、环境的改变，已无须重提旧事，而是尽量向自身擅长领域集中资源，其结果导致美国汽车产业已疲于中小型乘用车的开发和生产。福特集团20世纪90年代下半期并购企业和21世纪最初10年的中期出售企业如图1…10所示。
图1…10 福特集团20世纪90年代下半期并购企业和21世纪最初10年的中期出售企业
资料来源：各种报道。
美国三巨头的改革特色
美国三巨头的结构调整策略基本准则是避免正面竞争。在美国开发生产的产品和技术中，对于不具备与海外汽车制造商产品抗衡能力的产品和技术，为了避免以后“同台竞技”，基本上都是通过向海外转移开发和生产基地，恢复竞争力。如果竞争失败，美国三巨头不是奋起直追，而是另辟蹊径避免正面竞争。避免因价格竞争和消耗战而“同归于尽”、寻找新的发展舞台重获竞争优势的发展战略被誉为最佳战略。
上述准则在通用推行的全球事业扩张战略中随处可见。通用与具备竞争力的世界主要制造商建立相应的资本合作关系。通用的战略是根据市场环境需求更换合作方、改变竞争条件，以此获得新的竞争力。通用通过在集团子公司推行平台（通用内部称之为“Architecture”）开发分工体制，削减开发成本。该公司小型乘用车开发中心在20世纪80年代由欧宝、铃木、五十铃负责；在20世纪90年代，五十铃退出、菲亚特加入，在21世纪初，铃木和菲亚特相继退出、通用大宇加入。在上述以欧宝为开发中心的多次成员变动中，通用集团整体产品平台和车型开发相关的世界开发分工体制得以确立。通用借此利用旗下各子公司优势，逐渐形成世界最低价位高性能平台开发体制。
在零部件降本方面，通用和福特利用集团整体采购资源，实现规模降本。在生产工厂则通过提升开工率，实现降本。两大集团按照实际销量，或关闭或重组生产工厂。不过，精简生产工厂必然导致裁员及工会的强烈抗议，从而导致生产效率下降、车型改款迟缓、生产柔性化进程迟缓。因此，虽然通用和福特的结构调整政策在平台整合和零部件采购领域得到推进，但工厂关闭后的经营状况并未见好转。
尤其是包括海外战略在内的结构调整政策存在多处不透明。在20世纪90年代后期，通用使用国内市场迅速扩大和高利润时期获得的丰厚资金加强对海外汽车制造商参股与提升出资比例、对新兴国市场产销事业扩大投资，但收益甚微，多数资产截至2005年前后已被迫出售。该公司虽然与五十铃、铃木、富士重工、菲亚特等海外汽车制造商的合作合资事业取得一定收效，但最终只有少部分合作事业得以维持经营。截至2009年年初，萨博决定经营破产，悍马表明出售意向。此外，在美国三巨头的销售品牌方面，继2004年停产的奥兹莫比尔之后，土星品牌存续的可能性也有待考证，水星品牌独立存续的可能性也很低。
通用小型乘用车战略自20世纪90年代以来基本处于不稳定状态，集团内外相关企业因通用小型乘用车战略一贯性的缺失而不断转换定位。本来通用的世界小型乘用车战略是由主要生产销售小型乘用车的欧洲通用核心企业欧宝负责推行，并由日本汽车制造商合作方协助发展。但是，在世界新兴国市场扩大和小型乘用车需求上升的背景下，通用大宇进入通用小型乘用车战略体制内，由此打乱此前日本汽车制造商和欧宝的关系定位，此后，随着与通用合作的菲亚特加入，欧宝的主力地位更加模糊，并导致中小型乘用车平台、中小型乘用车发动机事业体制混乱至今。通用集团各旗下企业平台和车身的开发计划如表1…1所示。
表1…1 通用集团各旗下企业平台和车身的开发计划
注：表示平台开发；○ 车身开发
1。 平台开发指通用内部命名的车身底座或平台开发项目，其中，发动机、变速器、悬架、转向器、制动器等动力行驶性能零部件均属于平台的开发范畴。
2。 车身指上车身，以车身设计、内外饰开发为主。
资料来源：FOURIN制作。
除了通用以外，福特为应对世界市场发展趋势，通过世界产销规模优势实现降本，与此同时，通过全球平台整合和平台共享，投放符合世界各地市场需求特点而开发的各类车型，力图实现扩销。上述设想在世界整体生产规模的前提下，能够实现降本，然而，低成本却不是影响产品在世界各地市场扩销的唯一因素。通用在传统主力市场…美国、欧洲的销售份额下滑，但在韩国、中国等市场却成功实现扩销，然而，新兴国市场扩销未能弥补主力市场销量下滑，因此通用亟待恢复欧美市场销量。另一方面，福特小型乘用车在欧美发达国家市场表现相对良好，但却未能及时打开新兴国市场。
今后，美国三巨头开发小型乘用车的关键是获得低油耗技术。通用以美国总部技术中心为主，攻关低油耗技术研发。然而，福特却未能及时地获得基本的环保技术，克莱斯勒则由于自主开发的发动机较少，因而基本依赖外部零部件的环保技术支持。在新一代环保技术、EV、HEV、FCEV开发领域，通用虽然先行开发，但在混合动力系统方面仍落后于日本制造商。福特和克莱斯勒由于自主开发相对迟缓，基本通过引进外部汽车制造商、零部件制造商技术，进行合作开发，力争推出高效节能型产品，但过度依赖合作开发，却导致自主技术匮乏。
通用采购韩国的次级小型车：通用2007年款Chevrolet *eo，2004年1月上市销售，2006年8月全面改款
电子书 分享网站
奥巴马新政权的新汽车产业政策
奥巴马新政权决定对汽车产业实施政府救助，但首先要求美国三巨头以管理层为主的利益攸关方必须明确态度并提交切实可行的经营重组计划。因此，美国三巨头除了将出售具有高资产价值的事业部门之外，还必须在高层减薪、调整薪金及劳动条件、调整医疗及养老金制度、与债权人的债务削减谈判等方面，争取利益攸关方让步。然而，仅从2009年3月之前的奥巴马新政权提出的汽车产业关联政策来看，政府似乎并不排除美国三巨头破产的可能性。
。 想看书来
奥巴马新政权的美国汽车产业复苏计划（1）
根据政府融资商讨、应对重组计划的综合判断如下，“陷入经营危机的基本原因在于通用和克莱斯勒”、“为避免连累零部件产业破产及大量员工失业，政府有意实施金融援助”、“不过，如果通用和克莱斯勒不能彻底重组，政府将接受两家公司破产申请”。这表明，政府不是基于通用和克莱斯勒的经营现状推进重组，而是锁定可重组且具备竞争潜力的领域。此举将导致两大巨头规模缩小，届时外资系制造商将在产销两个层面赶超美国三巨头，因此，即便美国三巨头体制崩盘，也应该寻求切实可行的重组方案。
但是，从美国三巨头长期以来的经营战略及其相关投资、对此类投资事业的投资回报预期等判断，还无法正确评价奥巴马新政权推行的美国三巨头资产分割出售战略。原因在于，政府对通用、克莱斯勒实施的紧急融资援助，无论何时都应首先考虑规避社会不安情绪蔓延、对经济衰退造成的影响。但不可否认的是，政府借金融救助，加强行政干预，并可能抑制美国汽车制造商应该维持的长期发展投资和导致长期发展被扼杀在萌芽阶段。因此，政府以救助美国汽车产业为目的而实施的紧急融资反而可能加快美国三巨头的败落。
然而，即便不考虑各类可能性影响，但亟待解决美国三巨头作为汽车制造商的存续问题是不争的事实。通用于2009年2月17日向美国政府申请金融救助，2月20日其旗下瑞典子公司萨博申请破产保护，企图在法院的法律监管下实施重组。此外，2月22日通用德国子公司欧宝在降低通用出资比例的同时，向德国政府申请金融援助。据部分报道称，通用正与中国合作伙伴上海汽车就出售当地合资基地上海通用的股份进行谈判。上海通用是双方对半出资的合资公司，在通用集团内部更是一家年产规模100万辆、2007年税前利润109亿6 798元人民币（16亿美元）、单车利润额高达3 578美元的高利润企业。该基地体制下的研发中心作为通用集团重要的海外研发基地，一直在不断储备车身设计等各项开发能力。因此，虽然上海通用自身资产价值很高，但从投资回报预期角度考虑，出售战略并不是明智之举。当然，为获得政府融资，出售可变现资产的实际意义也是值得肯定的，但是，如果过多考虑政府要求的资产负债表，恐将导致具备竞争潜力的事业体制遭到分割出售，从而导致重组方案本末倒置。
上述观点也同样适用于奥巴马新政权提出的“绿色新政”。因为针对规避美国汽车制造商经营危机和重获竞争力而预计实施的环保汽车技术开发援助，或将进一步降低美国三巨头的竞争力。虽然FCEV和HEV的技术开发竞争是在政府主导的USCAR和PNGV（partnership for a new generation of vehicles）计划（克林顿政权时期的*党极力提倡且在制定汽车环保的基本方案上发挥重要作用）下展开，但此后处于世界制造商环保技术竞争优势地位的却是自始至终按照USCAR和PNGV方针、致力于技术开发的日本汽车制造商。欧洲汽车制造商选择与美国方式有别的、环境负荷小的DE（柴油发动机）技术为主，开发环保技术，并以此作为21世纪最初10年的中期世界汽车产业的竞争胜出的杀手锏。但是，此举过多地渲染了抗衡美国环保战略的政治意图和政策色彩。另一方面，美国虽然发布上述环保方案，但在20世纪90年代中期至21世纪最初10年的中期，为应对原油价格低位运行和轻型货车热潮，转而优先开发安全且乘驾舒适的皮卡、SUV，同时还推迟提高CAFE标准（企业平均燃油经济性标准），由此导致美国汽车制造商对改善油耗所做出的努力远远落后于世界平均水平。总之，在日欧汽车制造商加大力度开发混合动力和环保DE之际，美国汽车制造商却将环保技术尘封在实验室内，这也是拉大日后技术差距的根源。美国奥巴马新政权推动的汽车产业政策动向如表1…2所示。书包 网 。 想看书来
奥巴马新政权的美国汽车产业复苏计划（2）
表1…2 美国奥巴马新政权推动的汽车产业政策动向
2008年 ◆产业政策◆
9月： ·布什总统签署向汽车产业提供总额为250亿美元低息贷款的财政援助法案。
11月： ·总统候选人奥巴马在竞选公约上提出“绿色新政”思想。
·总统候选人奥巴马在竞选获胜后的记者见面会上，对美国经济的严峻形势表示担忧，并表明将尽早采取必要措施。
2009年
2月： ·奥巴马总统签署投资总额为7 872亿美元的《2009年美国经济复兴与再投资法案》。其中，包括2 883亿美元的减税计划和4 989亿美元的投资支出。劳动者人均两年可直接享受400美元免税优惠。
2008年 ◆汽车产业救助计划◆
11月： ·在总统竞选过程中，总统候选人奥巴马打出“需要美国汽车产业”口号，并表明救助美国汽车制造商的立场。与此同时，奥巴马在总统就职后表示“将尽快与汽车制造商、工会对话”，并再次强调救助汽车产业的决心。
·美国三巨头与UAW代表正式向下院议长提交申请，希望政府扩大金融救助。
·新晋总统奥巴马以美国汽车产业雇用问题突出为由，明确产业救助立场。不过，要求金融机构、工会等利益攸关方做出让步及汽车制造商提交重组方案。
·*党向美国上院提交总额为1 003亿美元的第二次紧急经济刺激法案。
12月： ·美国三巨头向美国议会提交总额为340亿美元的贷款救助申请。
·美国政府决定向通用和克莱�