外部威胁，但由于北美防空司令部为抵制前苏联威胁而设立，于是便将其任务界定为防御外来袭击了。
随着冷战的结束，来自前苏联轰炸机的威胁很大程度上已不复存在，北美防空司令部的警备地也从冷战时期的多达26个减少了。1990年，五角大楼内有人认为警备地应该彻底淘汰。在保持其任务的努力中，防空界人士提倡领空主权在反对刚刚出现的对美国的“不对称威胁”的重要性，这种威胁包括毒品走私、“非政府及政府资助的恐怖分子”以及大规模杀伤性武器及弹道导弹技术的扩散。
北美防空司令部认为主要威胁来自对付巡航导弹，其他威胁已于20世纪90年代后期确定，其中包括恐怖分子使用飞机作为武器。对付这种威胁的演习已实施，但这种演习却并非以实际情报为基础。在大部分情况下，主要担心的是使用飞机运送大规模杀伤性武器。
“9·11”袭击之前，我们知道击落一架商务飞机的命令应由“国家指挥权力机构”（用以代指总统和国防部长）签发。军事演习计划者还想当然地以为，飞机会从美国以外出发，美国有时间确定目标并紧急起飞截击飞机。而在美国国内的恐怖分子劫持商务飞机并用做导弹的威胁，在“9·11”之前从未被北美防空司令部所确认过。
即使上述那些新出现的威胁得到了确认，“9·11”事件之前，美国只剩下7个警备地，每区只有2架战斗机备战，这种状况使北美防空司令部的某些指挥官担忧北美防空司令部的装备不足以保卫美国。
在美国，北美防空司令部分为3个区。“9·11”袭击当天，所有被劫持的飞机都位于以纽约罗马为基地的北美防空司令部的东北防空区内。当天早晨，东北防空区可以调遣2个各有2架可随时应战的战斗机的警备地：位于马萨诸塞州科德角的奥蒂斯国家警卫基地和位于弗吉尼亚州汉普敦的兰利空军基地。其他警备地处于非战备状态，尚需时间装备战斗机，配备机组人员。
东北防空区向位于佛罗里达巴拿马城的大陆航空指挥区总部报告工作，总部再向位于科罗拉多州科罗拉多·斯普林斯的北美防空司令部总部报告工作。
机构间合作。联邦航空管理局和北美防空司令部已制定了在发生劫机事件时通力合作的规则。正如“9·11”袭击时他们所做的那样，按规定，联邦航空管理局从北美防空司令部获得军事援助需多重汇报并获得最高政府部门的批准。
根据联邦航空管理局管制人员劫机处理程序指南，飞机飞行员通过无线电或者发送异频雷达电码“7500”——劫机正在发生的通用代码的方式，通知管制人员，管制人员再通知其上司，其上司随后再通知管理部门，层层上报，直至华盛顿的联邦航空管理局总部。总部设有1名劫机事件协调员，一般是由联邦航空管理局民航安全办公室主任或者其指定的人员担任。
劫机事件一经确认，处理程序要求该劫机处理的协调员履行职责，同五角大楼的国家军事指挥中心取得联络，要求其提供一架军事护航飞机跟踪航班，并且报告一切异常情况，在紧急情况下辅助搜寻及救援。国家军事指挥中心经请示国防部办公室批准后便提供军事协助。如果得到批准，命令将通过北美防空司令部的指挥系统向下传达。
国家军事指挥中心负责保证联邦航空管理局劫机处理的协调员装备先进，帮助联邦航空管理局中心直接与军方协调合作。北美防空司令部或通过共同使用雷达或相应的联邦航空管理局航空管制设施来获取被劫飞机的行踪信息。为使被劫飞机发出“7500”信号以便北美防空司令部追踪之，各种努力都会一一尝试。
规则并没有考虑中途拦截，他们认为护航战斗机就够了，“经无线电引导定位于被劫飞机正后方5英里的地方”，就可以完成监视飞机航线的任务。
总之，9月11日联邦航空管理局和北美防空司令部所依据的关于劫机回应的规则的前提是：
●被劫持的飞机能被轻易确定而不会试图消失；
●总会有时间通过联邦航空管理局和北美防空司令部的相关指挥系统解决问题；以及
●劫机总以传统方式出现，即不会是旨在变飞机为定向导弹的自杀式劫机。
在9月11日上午，这个现有规则的所有方面，都不适应于即将发生的事情。
第一章 “我们已控制了几架飞机”临时准备保卫家园（2）
美利坚航空公司第11次航班
联邦航空管理局的觉察。尽管波士顿中心的飞行管制人员早在最初阶段就发现美利坚航空公司第11次航班出了问题，但并没有立即将飞机失控理解为被劫持的标志。8：14，当航班未听从指示升至35，000英尺高度时，管制人员多次尝试使飞机升高。管制人员使用紧急频率与飞行员联系，尽管未能得到反应，它仍然一直试图与飞机取得联系。
8：21，美利坚航空公司第11次航班关闭了异频雷达收发机，可以获得的关于该飞机的信息骤然减少。管制人员告知其上司，他觉得飞机一定遇到很严重的麻烦，而两人均未怀疑飞机被劫持，其上司指示管制人员遵循处理“无信号”飞机的标准程序进行处置。
管制人员核实美利坚航空公司可否同第11次航班建立联系后，更加担心，因为航班航线改变，转到了其他区的空域。管制人员们立即着手把其他飞机从其航线中移开，并让在附近的其他飞机寻找美利坚航空公司第11次航班。
8：24：38，从第11次航班传来如下信息：
美利坚航空公司第11次航班：我们已控制了几架飞机。保持安静，你就会没事。我们正返回机场。
管制人员只听到一些难懂的内容；他没有听到那句“我们已控制了几架飞机”。数秒钟后又传来的下一条信息是：
美利坚航空公司第11次航班：都别动。什么事都没有。任何举动都将危及你和飞机的安全。老实呆着。
管制人员告诉我们，他那时才意识到发生了劫机事件。他向自己的上司发出警示，上司又指派另一名管制人员协助他。他加倍努力以确定飞机的高度。因为管制人员未听懂第一次信息，波士顿中心管理人员指示质量保障专家“倒带”重新仔细监听，并反馈报告。
8：25～8：32之间，波士顿中心管理人员根据联邦航空管理局规则，通过其指挥系统通知了美利坚航空公司第11次航班被劫持的消息。8：28，波士顿中心打电话给赫恩顿（Herndon）的指挥中心报告其确信美利坚航空公司第11次航班已被劫持并朝纽约中心空域飞行。
那时，美利坚航空公司第11次航班已经向南大转向。8：32，指挥中心向联邦航空管理局总部执行中心报告可能发生了劫机。值班官员回答，总部安全人员正和新英格兰地区办公室召开电话会议讨论该起明显的劫机事件。联邦航空管理局已开始遵循劫机处理规则进行处理，但没有和国家军事指挥中心联系要求护航战斗机。
赫恩顿指挥中心立即组织波士顿中心、纽约中心和克利夫兰中心召开了电话会议，以便波士顿中心帮助其他中心了解事态进展。
8：34，波士顿中心从第11次航班接到第三条消息：
美利坚航空公司第11次航班：请别乱动。我们正返回机场。不要试图采取任何愚蠢的行动。
在此后的几分钟内；管制人员一直在试图确定向南飞行的飞机高度。军方通知与反应。波士顿中心并未遵从规则通过规定的指挥系统寻求军方帮助。除了联邦航空管理局内部的通告之外，波士顿中心于8：34主动通过联邦航空管理局的科德角方面与军方联系。中心也试图与亚特兰大市的一个从前的报警点联系而不知道该报警点已被废弃。在8：37：52，波士顿中心与东北防空区取得联系。这是军方接到的第一个通知——在任何等级上——美利坚航空公司第11次航班已经被劫持：
联邦航空管理局：喂！波士顿中心交通管理处，我们这里出了问题。我们有一架飞机被劫持飞往纽约市，我们需要你们的帮助，我们需要人员紧急起飞F—16或者其他飞机赶到那里，帮助我们。
东北防空区：是真的还是在演习啊？
联邦航空管理局：这是真的，不是演习，也不是试验。东北防空区命令距离纽约市153英里的马萨诸塞州福俄茅斯的奥蒂斯空军基地两架F—15预警战斗机投入战斗。美国空中防御战因该电话而打响了。在东北防空区，劫机报告立即传给了战斗司令员罗伯特·马尔上将。命令战斗机投入战斗后，马尔上将打电话给阿里·阿诺德将军，后者是第一空军和北美防空司令部大陆区的总指挥。马尔要求授权紧急起飞奥蒂斯战斗机。阿诺德将军后来回忆，他指示马尔“先紧急起飞，我们随后再要求授权。”阿诺德随后打电话向北美防空司令部总部汇报。
F—15战斗机在8：46从奥蒂斯空军基地紧急起飞。但是东北防空区不知道向哪里派遣预警战斗机，指挥战斗机的官员反复请求更多的信息：“我不知道紧急起飞这些家伙去哪里。我需要一个方向，一个目标。”因为劫机分子已经关闭了飞机的异频雷达，东北防空区人员花费了几分钟在他们的雷达监控区内搜寻初级雷达回波。美利坚航空公司第11次航班在8：46撞上北塔楼。8：50后不久，东北防空区工作人员还在努力搜寻飞机的方位，消息传来说，一架飞机已经撞上世贸中心。雷达数据显示，奥蒂斯战斗机于8：53升空。由于缺少目标，它们就向长岛沿海的军事控制区飞行。为避开纽约空中交通以及不知道做什么，战斗机被引航至军事飞行区“保持必要的状态”。从9：09～9：13，奥蒂斯战斗机一直保持着这种状态。总之；东北防空区接到劫机信息的9分钟后；飞机才撞上北塔楼；9分钟前的通知是军方接到的这4场劫机信息中内容最多的一次。
第一章 “我们已控制了几架飞机”临时准备保卫家园（3）
联合航空公司第175次航班
联邦航空管理局的觉察。回想联合航空公司第175次航班传递的最后一则信息令人不寒而栗。8：40，联邦航空管理局纽约中心的管制人员正在搜索美利坚航空公司第11次航班的信息。大约8：42，在联合航空公司第175次航班进入纽约中心领空后不久，第175次航班飞行员的下列信息突然闯入：
联合航空公司第175次航班：我是纽约联合航空公司第175次，载重。
联邦航空管理局：联合航空公司第175次请继续前行。
联合航空公司第175次航班：是。我们想我们还是等待与你们联系。在我们离开波士顿时听到一个可疑的信息。好像是有人调整麦克风并让所有的人呆在座位上别动。
联邦航空管理局：好的，我将在这里传送该信息。几分钟以后，联合航空公司第175次航班未经空中交通管制同意而转向西南方飞行。8：47，美利坚航空公司第11次航班撞击后的几秒钟后，联合航空公司第175次航班异频雷达收发机信号发生变化，接着又发生变化。然而这些变化在几分钟内并未引起注意，因为，当时同一名纽约中心管制人员被指定同时监控美利坚航空公司第11次航班和联合航空公司第175次航班。管制人员知道美利坚航空公司第11次航班已被劫持，当飞机于8：46消失时，他正集中注意力搜寻该架飞机。
8：48，当管制人员还在搜寻美利坚航空公司第11次航班时，纽约中心的一名管理人员给指挥中心电话会议提供以下关于美利坚航空公司第11次航班情况的报告：
管理人员，纽约中心：请注意了。这里是纽约中心。我们正在注视着飞机，我也和美利坚航空公司通了话。他们已经告诉我们，他们认为他们的1名空姐被刺，驾驶舱有人控制了飞机。这是他们现在得到的所有信息。纽约中心管制人员和管理人员并不知道，美利坚航空公司第11次航班已被撞毁。8：51，管制人员注意到联合航空公司第175次航班异频雷达信号的改变，并试图与之联系。没有回音。从8：52开始，管制人员反复与联合航空公司第175次航班机组人联系。仍然没有回音。管制人员检查了他的无线通讯设备并与另一管制人员在8：53取得联系，说“我们可能有一架飞机被劫持”，他无法发现该飞机。
当时附近地区另一架飞机以无线电播放“据无线电报告，一架民用班机撞入世贸中心”。管制人员在随后的几分钟内，将在其管制区域内飞行的其他飞机分给其他管制人员监管，并要求其他飞机移开不明飞机（认为可能是联合航空公司第175次航班）的航道。此时该不明飞机正向西南方向移动并转向东北方飞向纽约市。
大约8：55，值班管制人员向纽约中心的一名管理人员报告：她认为联合航空公司第175次航班也被劫持。该管理人员试图通知区域管理人员们，对方告知，他们正在讨论一架被劫持的飞机（可能是美利坚航空公司第11次航班）并谢绝干扰。8：58，跟踪联合航空公司第175次航班的管制人员告诉纽约中心的另一名管制人员说：“我们这里可能发生了劫机事件。有两架飞机被劫持。”
在9：01～9：02之间，纽约中心的一名管理人员告诉赫恩顿的指挥中心：
管理人员，纽约中心：我们这里发生了几起险情。这是险情不断升级的关键时刻。我们需要军方的介入——我们还有其他的险情，我们这里还有别的飞机有着相似的危险。纽约中心所指的“其他飞机”就是联合航空公司第175次航班。证据显示，这次谈话是在第二次撞击之前，联邦航空管理局总部或者是赫恩顿指挥中心接到的说有第二架飞机被劫持的惟一通知。
在指挥中心9：01被告知这个“其他飞机被劫”时，纽约中心联系纽约终端进场控制处要求其帮助寻找联合航空公司第175次航班。
终端：我看到有人在海岸滑行，但他似乎正在进入那里的一个小型机场。
中心：坚持一秒钟，我从这里找找他，再与你联系——他就在那里。继续。
终端：他正在9，500到9，000英尺高空。
中心：你知道他是谁吗？
终端：我们不知道他是谁。我们只是碰巧跟上了他。
中心（9：02）：好的，继续努力。似乎是另外一场劫机。管制人员观察着飞机正在�