槽去了三联集团？”贝元鹏吃了一块大肥肉，然后用纸巾抹了抹油乎乎的嘴巴，笑着问道。
“贝叔，我想你搞错了，我是代表我堂兄来的，但不是三联集团，这是有根本区别的。”
李延庆浑浊的眼里精光一闪，问道：“怎么，难道河映成大老板想要单干，听说三联集团有四个大老板，如果以三联集团的名义来竞争卡拉干达的煤矿，我想竞争力会要大得多吧，那也算是国内的巨头级财团了，我可是听说，想争取卡拉干达煤矿开采权都是巨头级公司，包括育空矿业，黄金山，东俄煤业，听说鹤林集团也来了代表，你堂兄虽然有钱，但我想凭他个人与这些大财团相比，怕也力有未逮啊”
河映权耸了耸肩笑道：“李叔，你很了解三联集团，其实不是我堂兄不想以集团的名义来竞标，而是集团其他三个合伙人不想介入不熟悉的又含高风险的煤矿行业，我堂兄没有办法只有单独来竞标了，而这也是我请贝叔、李叔和各位老板来参加这个宴会的原因。”
贝元鹏侧耳倾听，等河映成说完，他已经了然道：“如果我没有猜错，映权你打算找帮手了，不过在商言商，我想知道我们有什么好处？”
河映权沉吟了片刻道：“我听说各位老板好像也打算在卡拉干达重点投资，卡拉干达的商机虽然不少，但大多数赚钱生意都是那些超级大集团的盘中餐，一些中小生意嘛，我想你们也看不上，也只有煤矿，虽然竞争大但利润高，且毕竟卡拉干达煤田如此庞大，不是哪一个人能单独吞下的，这是最有机会也最赚钱的买卖，我想各位老板来卡拉干达也不可能放过这块肥肉吧，不过相比巨头级财团，我们的实力都要弱小的多，如果大家可以合力拧成一股绳，我想机会要大的多。”
贝元鹏和李延庆等人都没有出声，其他几个老板倒是大为动心了，毕竟相比河、贝、李三人，其他人不管财力还是名气都要弱得多，光凭他们自己，在卡拉干达就算能有收获，收获也会有限，也许只能去做那些中小生意了，要知道在分省置市和开发方案通过后的这么几天时间，卡拉干达已经来过不知道多少公司的代表了。如果能抱上比贝、李还要财雄势大的河氏家族，那是打着灯笼都难找的机会。
“嗯，我们虽然也小有家资，但也称不上财势滔天，如果能合在一起，我想最少和其他矿业集团有得一拼了。不过是联合竞标，还是合组新公司呢？”贝元鹏考虑了一下问道？
河映权呵呵笑道：“都可以，不过我个人认为合组新公司会是一个最好的办法，这样未来我们不单可以竞争卡拉干达煤田权益，还能在乌拉尔地区其他地方插上一手，根据国土资源部公布的消息，在乌拉尔地区，可不止卡拉干达的煤矿丰富，在乌拉尔山东坡，还蕴含大量铁矿和其他金属矿，奥伦堡还有油气资源，我想大展鸿图的机会多得是。”
贝元鹏显然也很动心，而其他几个老板更是已经开始向河映权询问合组公司的方案了。
“如果各位同意，我承诺我们河氏加在一起只会取50加一股的控制权，剩余股份全部分配给大家，以保证所有人都能最大限度的赚到钱。而且我想，这么大的公司，如果没有我们河氏，光凭各位也不足以组建起有足够实力的集团与其他巨头竞争吧。”
“嗯，有道理，我们贝氏在煤矿生产上涉猎较少，你知道，我们的主业在铝业，所以这次大笔资金会投到阿尔卡雷克建铝厂，新的煤矿集团我有兴趣，但也不会去争这个控制权，我自认也没有这个实力，这样吧，20，我们贝氏要20怎么样？”
其他几个老板没有异议，这么大的公司，以他们的身家，拼了命能拿个5就不错了，也没有实力与河氏、贝氏争。纷纷点头，不过还有一个比贝氏只弱少许的延庆集团在，最后贝元鹏和河映权都看到了李延庆。
延庆特产行集团在阿拉斯加属于新贵，虽然这些年已经极速扩张，李延庆本人更是已经声名显赫，但毕竟特产行业属一种偏门，所以虽为全国最大的特产贸易集团，但集团总资产也不过两三个亿。莫说与那些控制银行的大财团相比，就是与一般的老牌工商集团相比，也还有很大差距。
毕竟特产这个行业做到一定程度很难再有大的发展，不过是维持经营罢了。
这两年李延庆也有过努力，向特产行业略有相关的包装、运输、农产品加工、食品等其他行业延伸，但这些行业在阿拉斯加老牌省市已经比较成熟，竞争非常大。
而这次乌拉尔地区百废待兴，无疑机会要多得多，可选择的项目也多得多，其中还有许多更赚钱的机会存在。而这也是李延庆现在挟巨资前来乌拉尔地区，想要拓展新行业的主因。
当然，他已经找到了集团拓展的新路子。两个月前，他就联合几位关系较好的富商朋友组建了亚洲铁路公司，并且在亚铁成立后成功并购阿尔泰铁路公司，也使得亚铁一举取得了阿尔泰省和唐努乌梁海省及东额尔齐斯省（原额尔齐斯省）境内的七条支线铁路和四条区间铁路的运营权，同时还承继了原阿尔泰铁路公司拥有的十几个班次的客货营运线路和列车，就此摆脱了空壳公司的危险。
不过一个仅仅拥有七条支线运营权和十几个班次客货营运线路的铁路公司不是李延庆想要的，虽然铁路行业门槛高、投入大，因此全国铁路公司并不算多，不过上百家，远不如其他行业动辄数万十数万家以上。但并非说这个行业就不能进入，就不能扩大，事实上这个行业想进入的不少，因为这是最赚钱的生意之一。
只是因为铁路生意是门大生意，里面的巨头很多，一般的中小公司只能夹缝中求生，以前阿拉斯加铁路公司也曾成千上万，只是这么多年发展，做为全国最成熟的行业之一，已经基本完成了优胜劣汰，被竞争淘汰者无数，剩下的这近百家公司，就算再小的也是有一定竞争力的千万级公司。
放在全国铁路行业来说，现在的亚铁就算拥有了七条支线铁路和四条区间铁路的运营权以及十几个班次的客货营运列车，那也只是一家中型公司，与那些控制大干线运营权和拥有成百上千客货线路的巨头级铁路公司不可同日而语，。
大型铁路公司少说也是控制至少一条全国性动脉干线和数条主干线铁路的和上百客货营运线路，一条普通主干线铁路一年的运营收入顶得上十条支线铁路的平均收益。更别说像T2、太平洋、西伯利亚铁路那样的动脉干线了，那样的动脉干线铁路一年的运营收入比得上亚铁现在的总资产。
何况一个真正具有竞争力的铁路公司至少还要有三项资质，第一就是铁路运营资质，能从铁路管理局拿到这个运营资质牌照才有资格参与铁路运营，但这个运营只是对铁路维护保养，铁路通行费用收缴，并非表示拿到这个牌照就能同时经营客货运输了。这项收入主要就在于经收取车辆通行的使用费。
这也是铁路公司的主要收入之一，而且能取得这项资质的必须是铁路公司，其他行业公司是肯定不可能取得这个牌照的。哪怕再大的财团只要他不是铁路公司就不可能。当然阿拉斯加现有的所有铁路公司肯定都是有这个牌照的，这是铁路公司的必备牌照，只有拿到这个牌照，才能证明你是铁路公司。而不是公司名称中有铁路两字就算是铁路公司。
第二就是客货营运资质，这个资质就是公司还可以从交通部和商务部拿到两部联合签发的允许经营铁路客货运输的牌照，只有拿到这个牌照，才能经营铁路客货运输。包括开通列车班次，接受各大工商企业的货运业务。也包括接受一些运输公司的定期或临时货运列车开通管理。当然收入就来自车票收入和接受货运订单的收入。
不过车次的开通必须报备铁路管理局批准，定好起始时间和经过路线才行。并不是随意可以开通的，否则这么多个铁路公司各控制一段铁路的运营，你开班次，我也开班次，岂非天天要撞车。
当然获得这项资质的并不只会有铁路公司，一些运输公司也是可以获得这项资质的，不过必然是实力很强的运输公司才能获得交通部和商务部的联合审核通过拿到牌照。因为铁路客货运营不像公路随意性大，为了便于管理，所以获得这项资质的主要还是各铁路公司。而全国现有的一百多家铁路公司也并非全部能拿到这个牌照，目前大约只有半数拿到了这个牌照。
当然与铁路运营不同，客货营运并非说哪个公司控制哪段铁路就只能在哪怕铁路进行客货营运，若是那样，岂非无形中让铁路的全国联通作用大打折扣，便成了一段一段的分段经营，让铁路公司变成一个个小王国？所以只要拿到客货营运牌照的铁路公司，他的客货列车同样可以在非自己公司负责运营的铁路线上运行。只是客货班次、路线必须提前向铁管局报备批准。至于费用结算也很简单，按照规定，在固定结算期，结算通行费给该段铁路的的运营方就行。
目前阿拉斯加排名靠前的铁路公司都有这个资质，毕竟客货营运可是一块大肥肉，没有哪家有实力的铁路公司会放过。
现在阿拉斯加铁路上通行的大部分客货列车大半都属于这些铁路公司经营，只有小部分属于非铁路类的专业运输公司。
除了这两个资质外，最能体现一家铁路公司综合实力的就是还要同时拥有铁路建设资质和能力。铁路修建能力有高有低，能力高的可能修工程量大、复杂、难度高的，能力低的至少也要有实力修建里程较短，难度较低的支线铁路。而只有至少具备修建支线铁路的技术实力的机械设备的铁路公司才有可能在工业部和交通部审核通过获得两部联合签发的铁路建设资格牌照。
目前全国拿到这种牌照的铁路公司不超过三十家，当然除了铁路公司，也还有一些大型的专业工程建筑类公司可以拿到这个牌照，不过这类公司不可能获得铁路运营和客货营运牌照，所以对铁路公司的主要支柱收入不会造成太大的冲击和竞争。而且考虑到运营资质和铁路建设经验，一般铁路建设首先都会优先承包给同时具备铁路建设资质的铁路公司。所以铁路修建的主力仍然是铁路公司。
当然越强大的铁路公司，修建铁路的能力也越强，因为为了提高修建铁路的积极性，按规定新修铁路只要该条铁路承建商给出了合理的价格，运营权就不会公开拍卖。所以往往一条铁路的运营权首先会优先考虑该条铁路的承建商，许多铁路公司在拿下筑路权的时候，就会同时拿下运营权的，根本不给其他公司机会。
只有那些收益不高的铁路，那些承建公司才会放弃运营权，但那样的运营权大公司看不上，小公司拿到就更没有好处，比如北西伯利亚铁路，那是全国动脉干线，但因为全线大部分穿行在冰雪覆盖的北西伯利亚一带，从华侨城经雅库特到苏尔古特，全线也就这么几大中城市，其他的地方一片荒芜，其商业经济效益当然不会太高，甚至其运营还会赔本，除了国家铁路公司，哪个商业铁路公司也不会去抢。中小公司更是碰都不敢碰，这样一条铁路一年的维护运营成本就足以把一个中小公司拖垮了。
现在阿拉斯加全国铁路总里程加上这次新得的乌拉尔地区的现成铁路已经突破四十万公里，但这么多铁路，全国的铁路公司也只有一百多家，其中同时具备三项资质的不过二十余家，同时具备其中至少两项牌照的大约不到五十家，剩下的则只具备第一项资质即铁路运营资质，形象点说就是只有铁路维护保养和通行管理收费资质。
从中就可以想像铁路公司的平均实力之强，门槛之高了。
而这上百家公司中全国最大的铁路公司不过七家，那都是巨头级别，甚至都堪称财团级别的。排名其后的就算是排第八的大唐铁路公司距离前七位也是极其遥远的。更不用说其他的只控制着几条普通支线铁路甚至只控制一些区间铁路的中小公司了。
若不是上头有反垄断大刀悬着，估计这些中小公司根本不会存在。毕竟实力相差太远了，若这些巨头要吞他们，这些公司绝对连还手之力都没有。
这七家巨头中规模最大的当属中国家铁路公司，国铁掌握的铁路运营线路最长，不过做为国营独资铁路公司，大部分人将这家铁路公司称为半政策性公司，而不是纯粹的商业公司，因为这家公司掌握的几条干线铁路很多都是经济效益不高的，比如那条北西伯利亚铁路就属于国铁在运营。当然做为补偿，国铁还控制有一条赚钱能力很强的T1铁路，从道森经白马城到斯卡圭再到朱诺，最近这条铁路还从朱诺延伸到了温哥华，只看其经过的这几大城市，也知道这是一条多么赚钱的铁路了。
不过虽然有一部分很赚钱的铁路，但做为承担国家干线铁路网中重要支柱作用的国营铁路公司，全国所有不赚钱但为地方发展，政治、军事需要或资源开发需求又必须存在的铁路基本上都归属这家公司运营，因此每年为了这些不赚钱的铁路国铁都要贴出很多钱，也因为这样国铁每年能从交通部铁路管理局拿到相应的补贴。
毕竟铁路不赚钱，不代表就要废除，每条铁路的修建都有着其重要的原因和作用的，是全国铁路网的重要一环，如果废除就等于这个网有了缺口，而且为了政治军事和地发方均衡发展的需要或资源开发运输的需要，这些铁路也不能废除，所以赔本也要运营，赔本当然要由国家来赔。从全国铁路营税当中拿出一部分补贴也是合理的。
不过即使加上政府调节出来的补贴，国铁在做为全国规模最大的铁路公司的同时，也还是七大巨头中最不赚钱的公司。当然从其所承担的功能来说，国铁同时也是责任最重但又最不可或缺的一家铁路公司。
全国第二大铁路公司，也是全国最大的纯粹商业铁路公司就是由黄金城财团控制的黄金铁路公司，这也是阿拉斯加资格最老的一家铁路公司，控制了T2、T