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在当时的中国，深信需要西方技术的士大夫毕竟不多，传统的文化准则和控制力量仍像过去那样强大；科举考试和绿营军等制度不仅有广大既得利益集团的支持，而且由于依傍传统而获得了神圣不可侵犯的性质。现代化显然需要冲破文化和制度的障碍。在这样的情况下，白天里李鸿章忙忙碌碌，他为自己在从事着的工作而兴奋；而每到夜深人静时，李鸿章都会感到自己的孤立无援，他的所有努力都有着一种孤军奋战的感觉。在这里，可以列举一些李鸿章身边左右的人物来反衬李鸿章的孤独。比如光绪皇帝的老师翁同，这位昔日的科举状元、后来两任皇帝的老师，一直是一个典型的中国旧知识分子。在认识洋务方面，保守而无知。洋务运动中走在前面的曾国藩，也主张适可而止，他反对建设电报、铁路和使用其他西方技术，理由是那些东西可能有害民生并且扩大外国人的影响。在这一点上，左宗棠与曾国藩的观点如出一辙。并且，左宗棠对于清廷购买外国军舰也不以为然。甲午战争中名噪一时的王文韶，时任湖南巡抚，也在讨论中说：如果机器盛行的话，那么大批人将会失业，如果失业者慢慢多起来，天下就不稳定了，所以应该除了有关军事上的机器之外，其他的，都要一概禁止……如果说王文韶的想法是由于他来自内陆省份，思想的局限性情有可原的话，那么曾任福州船政大臣多年的沈葆桢在思想上的局限就让人扼腕叹息了。沈葆桢曾经是办洋务的名家，光绪元年升任两江总督、南洋通商大臣，而他在任期间所办德政之一，是花钱将外国人修的吴淞铁路买回来后竟下令拆掉！这样的认识水平，不仅仅是沈葆桢一个人的，也代表着整个权力上层对于西方文明的看法。
第五章 洋务运动（6）
沈葆桢为什么要拆掉铁路呢？那是因为他不能容忍和英国人合营一条铁路，也不能与他们共同管理，对于国家的现代化进程，必须加以控制才行。可以想像的是，如果沈葆桢这样的人去主持变革维新，结局自然会可想而知了。
在这种情况下，似乎只有李鸿章才具备一颗“勇敢的心”。这样的比喻，指的是李鸿章自始至终对于时局和国家，有着真正负责的态度，这种负责，不仅仅是被动的坚守，而且，以一种勇敢的积极态度，去应对这种改变。这一点，李鸿章几乎与所有的大臣们都不一样，他不是被动地防御，而是主动出击。从结果上来说，李鸿章几乎就能看到“成功”的曙光了。虽然从本质上来说，李鸿章所走的是一条独木桥，但他毕竟以自己的亲历亲为给民众开了一个头。李鸿章所面临的问题，并不是历史对他的不支持，而是在这种战战兢兢走钢丝过程中，失败的概率太大。李鸿章在这个过程中显然缺少好运气。
李鸿章几乎是“一根筋”地投入到他的洋务运动中。从李鸿章洋务运动的内容来看，他的着眼点一是在军事上，如购船、购械、造船、筑炮台等；二是在商务实行上，如铁路、招商局、电报局、织布局、开平煤矿、漠河金矿等；三是在文化上，比如说派留学生、设医学堂等。可以说李鸿章考虑得非常周到了，而且意识到在诸多方面的落后，想奋起直追。
李鸿章主持下的向美国派遣留学生一事，应该说，是洋务运动中重要的一步，也是这场运动中的一个生动的插曲。
派留学生，是唐廷枢的同学容闳建议的。容闳自己就是一个留学生，早年，他曾得到教会的支持，到美国耶鲁大学读书，1854年，容闳从耶鲁大学毕业，成为耶鲁的第一个中国毕业生。宏闳回国后，担任了为江南制造局购买机器的任务。不久，容宏通过唐廷枢，向李鸿章建议派遣赴美留学生。李鸿章很快采纳了容闳的建议，派容闳主持此项工作，与留学生一起赴美，担任留学生副总监督一职。所有事情都有条不紊地进行着，最初，几乎没有人愿意将自己的子弟交给清廷，以让他们赴美。首批学生，只好由那些热衷洋务的干将们安排了自己的子弟。谁知那些留学生到了美国后，像出笼的小鸟一样飞到了自由的天地。很快，这一批留学生有了很大的改变：有的开始信仰基督教；很多人以长长的辫子为羞，把辫子挽起压在帽子里，有的甚至把辫子剪了；有的再也不愿意学习孔孟之道了，只愿意读西方书……容闳本人甚至在美国娶了一个白人女子为妻，这在清国的官员看来，无疑是妖逆之举了。留学生到美国后的变化，让容闳的同事、同赴美国的总监督陈兰彬大为恐慌，赶忙打报告回国，建议火速召回留学生，说要是再不召回的话，华夏留学生都将变成洋蛮子了。消息传回国内之后，在朝廷引起了很大恐慌，很多人纷纷支持召回留学生。一段时间之后，由于中国留学生要求进美国西点军校等事宜受阻，旧势力的压力更大了，朝廷也没有了主意，只好同意撤回留学生。李鸿章虽多次据理力争，但在恭亲王奕的坚持下，留学生还是回到了国内。李鸿章主持下的第一次外派留学生一事，在无奈中打了一个水漂。
尽管留学计划不幸夭折，但这次时间不长的留学生涯，还是为清廷培养了不少人才。在那些归国的留学生当中，从事矿山、电报、铁路等行业的有30多人，包括6名工程师、3名铁路局长；从事外交、行政行业的也有20多人。在他们当中，后来比较有名的有开平煤矿采矿工程师邝荣光、中国铁路第一人詹天佑、北洋政府内阁总理唐绍仪以及外交总长梁敦彦等。
李鸿章修铁路的事情，同样可以说明洋务运动的艰难，也可以说明李鸿章的苦心孤诣以及坚忍不拔。
铁路的产生是世界近代化的一个重要标志，从某种程度上说，铁路的意义远远超出了交通的范畴，它是人类改变生活观念的一个标志，是集人类想像力、创造力和挑战自然雄心为一体的里程碑。李鸿章似乎也看到了这一点。早在1863年，正和太平军打仗的李鸿章就收到上海27家英法洋行老板的联名信，第一次提出要在上海和苏州之间修建铁路，洋人们说，如果修成这段铁路，清军可以利用它攻打太平军。李鸿章把这个建议报告给了朝廷。朝廷根本就不予答复。此时的大清，从皇帝到农民，其观点都是惊人的一致：中国不需要这个东西，中国的牛车尽管很慢，但是很稳，更重要的是，人坐在牛车上的清闲感觉是无与伦比的，“车辚辚，马萧萧”，“青山转，绿水还”，这样的感觉多富有诗意啊。为什么要花费那么多的人力物力去建设那种丑陋的庞然大物呢？更何况，修铁路会破坏风水，会让地下的祖先之灵不得安宁。这样的行为，无疑是大逆不道，当然不予批准。
第五章 洋务运动（7）
但李鸿章一直锲而不舍，1874年清廷组织著名的海防大讨论时，李鸿章再次提出要修建铁路，那本著名的《筹议海防折》中，李鸿章就曾阐述了应该修铁路的理由。朝廷对于此事，根本没有表态，事情就这样拖了下来。李鸿章等得千辛万苦，见朝廷一直无声无息，只好阳奉阴违，准备在唐山的煤矿区修一条10来里长的铁路。就这条短短的铁路，也费了李鸿章九牛二虎之力。为了避免朝廷的非议，李鸿章特意声明，这条铁路不设火车机头，而以驴马拖载，这才得到了朝廷的恩准。
1881年6月9日，这条10多里长的铁路终于完工了。这一天，也是英国火车发明人乔治·史蒂芬的百岁诞辰。李鸿章特地选定这一天来剪彩，真是用心良苦。通车的那一天，李鸿章在幕僚的陪同下，登上了火车，并与大家合影留念。很快，流言蜚语来了，说火车行驶震动东陵，而且喷出的黑烟有伤庄稼。结果朝廷下令，禁止使用火车头，运煤的车皮再次被驴马替代——中国第一条铁轨上出现了咄咄怪事，一大群驴拉着重重的车厢在铁轨上奔跑。
第一条铁路的废用，李鸿章承担了很大的压力。一时，关于李鸿章修铁路的动机的传言一时闹得沸沸扬扬。专制制度的习惯做法是，人们的赞同与反对，往往都是对人不对事。在清廷当时的机制下，大臣与大臣之间，在更大的程度上却不完全是思想的不同，而是权力的争夺、利用以及别有用心……结果往往是成事不足败事有余——一件事情的办成很难，而毁坏一件事情却相当容易。直到1882年，唐山矿区的铁路才恢复了机车牵引。
铁路之事还是耽误下来，这一耽误，又是好几年过去了。1880年，李鸿章的老部下刘铭传就任台湾第一任巡抚。在任上，刘铭传上了一道《请筹造铁路折》，要求在台湾以及国内大兴铁路。刘铭传的奏折，跟丁日昌的要求建水师的奏折一样，同样是李鸿章的授意。这是李鸿章习惯的“挺经”方式，正面“强攻”不成，就采取迂回战术。刘铭传的奏折在清廷中重新激起轩然大波——赞成修铁路的主要是各地的封疆大臣，比如李鸿章、刘坤一、左宗棠等；反对势力主要来自朝中官员，尤其是满族官员。在这样的情况下，李鸿章来到了京城，面见慈禧时，李鸿章送了慈禧一件“小玩意”——在慈禧所住的北、中、南海，建一条小小的铁路，由法国商人全额赞助。李鸿章真是用心良苦，这样的行为，实际上是对于朝廷决策者的一次铁路交通的启蒙教育。不久，一条长1500米的微型铁路落成了，慈禧太后和大臣坐上了6节车厢的小火车，火车晃晃悠悠地在园内绕了一个大圈，比乘马车坐轿子更稳健快捷，慈禧直接地感受到现代化的车轮滚滚。经过这一次切身体验，慈禧的态度来了个180度大转弯，她再也不反对修建铁路了。5个月之后，清廷终于发布第一个关于兴办铁路的正式文件。
这一年，距李鸿章首次上书倡导修建铁路，整整过了14年。在这14年中，李鸿章锲而不舍，力促铁路在中国的实施。这样的耐心和执著不由让人叹息。对李鸿章而言，认识上的差距是很正常的，而由认识差距所造成的阻力，才是李鸿章平生感到最耗精力的一件事。
从李鸿章派留学生和修铁路两件事来看，李鸿章在洋务运动中所遭受到的阻力，是如何强大了。而李鸿章为求得清国一点一滴的改变，竭尽了自己的全力。
在很多时候，李鸿章尽可能隐忍，低调做人，积极做事。这与后来康梁的戊戌变法，完全是两种风格。李鸿章从一开始就没有采取疾风骤雨的方式，有时候，他甚至不得不放缓洋务运动的步伐，避免由这一切而产生的尖锐矛盾；而当矛盾稍稍缓和，李鸿章又以退为进，重新采取积极之势。在这方面，李鸿章算是老谋深算，他懂得妥协，知道妥协在政治活动中，是一种不可缺少的手段。在洋务运动等一些问题上，李鸿章也避免在理论和口号上进行争论，力求只埋头做事，不涉及理论的较真。这一点可以说是李鸿章的智慧和精明之处。作为一个老辣的政治推手，李鸿章当然知道这一点。李鸿章的聪明之处在于，他从没有将自己对于“道器统一”的认识向前推进，从而触及到政制、伦理等根本问题。李鸿章从不想介入实质性问题，他只是使自己的诠释停留在较低的层面上，不涉及到问题的核心，从很实在的角度打开国门学习西方。
第五章 洋务运动（8）
年届半百的李鸿章就像一匹驽马一样颤颤巍巍地拉起了整个朝廷。对于李鸿章的处境，知之者，莫过于日本内阁总理伊藤博文了。伊藤博文曾在谈到中日战争前中国海军的弱点时指出：“李忠于朝廷，但是他还负责处理许多紧迫的事务，他此时已成为全国督抚的领袖，集内政、外交、洋务、海防于一身。在1880年代末、1890年代初，他忙于应付每日遇到的政治问题，以致不能对北洋海军诸多问题给予充分的注意。”伊藤博文最后得出结论说：“李鸿章的任务比起今天人们所能想像到的要艰巨得多，因为他面临向北京政府寻求资金，说服各省官员争取他们的合作，同时又要抵挡来自各方的不断的批评这多重的任务。北京中央政府的弱点众所周知。清政府从整体上看给李鸿章增加了许多障碍。它充满官僚主义陋习、地方主义观念和派系的明争暗斗。北洋海军本身也因组织不健全、装备陈旧过时而深受其患。在这样的环境下，对李鸿章创建海军的努力，不应从不可能实现的理想，而应当从当时情况的整个背景作出评判。”
洋务运动为什么会失败？梁启超在比较李鸿章与当时的日本首相伊藤博文时讲述了这样一段话，应该说，“伊（伊藤博文）有优于李者一事焉，则曾游学欧洲，知政治之本原是也。此伊之所以能制定宪法为日本长治久安之计。李鸿章则惟弥缝补苴，画虎效颦，而终无成就也。但日本之学如伊藤者，其同辈中不下百数，中国之才如鸿章者，其同辈中不得一人，则又不能专为李咎者也”。
除了政治上的势单力薄之外，就李鸿章以及洋务运动的领导者们来说，也存在一些明显的缺陷，这使得他们每每到了关键时候，总是难以突破自己。李鸿章曾经与日本驻北京公使森有礼有一次对话，那是1875年12月的一天，森有礼到河�