因此夏钧接见了万氏四兄弟，万氏四兄弟是中国动画片最早的先行者，他们之前一直是在民间研究。
夏钧在接见万氏四兄弟时，和他们深入的探讨了动画的发展趋势，对动画产业的未来给与了很高的预期。
夏钧是想把万氏四兄弟召入华东电影公司，在华东电影公司成立一个‘华东梦工厂’。
不过万氏四兄弟想要自己开一家公司，因此夏钧也未强求，而是拿出了一百万元入股万氏四兄弟的公司。
同时夏钧还承诺，给与他们设备上的支持。
这家公司的名字就叫‘万氏兄弟动画公司’，同时华东电影公司也成立了一个‘华东梦工厂’。
用的都是世界最好的设备，同时也给与了足够的资金。
好的动画片创意夏钧有许多。
世界上第一部真正大卖的貌似是《白雪公主与七个小矮人》，万氏兄弟在同一时期搞出了一跟风之作——《铁扇公主》，不过这个《铁扇公主》显然是扑街了。
白雪公主与七个小矮人，这个题材是不错，只是没有多少中国味。
不过也无妨，作为商业动画，能在世界上捞到钱就可以。
因此夏钧打算剽窃《白雪公主与七个小矮人》。
在比较有中国味的动画方面，中国也有很多题材。
例如西游记、葫芦娃等等，还可以剽窃变形金刚、猛兽侠、阿童木、猫和老鼠、叮当猫、棋魂之类的动画片，反正能剽窃的经典多得去了。
以中国此时的电影市场来说，可以说是非常繁荣的，而且还有进一步繁荣的可能。
市场的繁荣，必然能催生出一大批优秀的导演、演员。
如何让有能力的新人上位，成了一个问题。
有能力的上，没能力的下。
让中国电影业永远保持一个健康的状态，用电影与动画去向世界各国进行文化上的狂轰滥炸。
文化的入侵，比武力入侵更有效。
在这个时代，已经不需要靠占领来盘剥其他国家与民族了，只要把对方打趴下，或者让对方臣服就可以了。
资本的发展，已经到了一种不需要占领就能达到盘剥目的高度了。
但资本的入侵，必须要有文化来进行辅助。
因此夏钧对于电影业、动画业显得极为重视，中国虽然是一个资源众多的国家，但中国同样也将是一个人口众多的国家。
电影业与动画业，可以给中国提供更多的就业。
万氏兄弟与华东梦工厂，第一部作品就是《白雪公主与七个小矮人》，由于国产动画业还比较稚嫩，因此第一步动画是集合整个国家的所有专业人士进行共同制作。
夏钧提供了剧本，以及角色图案。
……
1919年，这是一个中国正式进入高速发展的阶段，由于中国有了钱，大量的工程开始上马。
在工程建设上的技工方面培养速度较快，基本上不缺钢筋工、水泥工和木工等工种。
唯一却的就是工程师，而随着德国战败，越来越多的德国技术人员被招揽到了中国来工作。
为了吸引更多的德国技术工人，中国还专门拍摄了一部以德国工人在中国的生活的电影，然后送到德国去放映。
效果还不错，很多德国技术工人纷纷前来中国。
这些技术工人的到来，解决了中国的工程建设规模受限，重工业产能扩张受限的人才制约因素。
随着亚联储的降息，更多的钱投入到了实业之中。
其中以铁路建设为例，国民对铁路的投资达到了一个力度更大的程度，铁路建设债券的销售十分火爆。
这些债券回报率稳定，而此时亚元与黄金汇率挂钩，意味着未来亚元的币值会很稳定的。
因此铁路建设债券普遍被业界看好。
铁路的建设走上了一个快速的进程，大规模的铁路修建，更是为更多的国民提供了就业岗位。
此时中国已经修好了三万五千公里的铁路，与计划的建设速度还要慢上许多，这是因为国家的号召，使铁路建设的工程师、工人们努力建设的结果。
中国通往果敢王国的铁路已经修通了大半，年底就可以竣工。
而中国在宜昌地区修起了三座中型水电站，在西南地区，修起了八座中型水电站，以及上百座较大的小型水电站。
这些水电站的完工，给西南地区的经济带去了动力。
同时中缅铁路的即将竣工，也将给西南的对外出口形成一个巨大的优势，同时西南地区的交通状况大为改善，省级铁路干线已经全面修通。
夏钧在兑换系统中花了一亿点积分，购买了火车新技术，将火车的速度提高到了每小时100公里，此技术正在向全国的铁路系统普及。
火车提速，这会增加铁路的竞争力。
此时公路和航运给铁路带去了较大的竞争压力，特别是铁路方面受公路的竞争影响较大。
由于油价较低，公路的运输成本很多时候也不比铁路多出多少。
低油价虽然让政府失去了一个赚取利润的好工具，但对于整个社会来说是十分有利的。
因为各个行业受能源影响的可能性降低了，各行业的生产成本、运输成本都降低了，其结果就是国民更富裕。
一些生产项目，不会因为油价问题而亏损。
美国在后世基本上就是贷款给那些中东国家，让他们还不起钱，然后让他们低价把石油卖给美国，美国也不需要直接就掌控油田，而是低价从中东买，然后收取高额的炼油税，以推高油价，从而盘剥整个社会。
而此时的中华帝国政府虽然不增收炼油税，但低油价以及众多的燃油机械设备的应用，也使经济快速发展，经济总量增加了，政府的税收也就增加了。
发展民生，这是主要的目标。
当前中国是一个刚从旧封建社会中脱离出不到十年的国家，民生还不是太好，特别是那些内陆省份的百姓。
民生发展上去了，就有消费的诞生。
消费上去了，就能带动更多的内部就业。
从而走上一个良性循环。
民生之所以能够发展，那是因为有比较公平的财富分配方式，而此时中华帝国政府加大对高收入群体的税收，大规模的进行孵卵，把低产阶级孵成中产阶级，使内需开始稳步增加。
中华帝国幅员辽阔，拥有世界上最大的国土面积，以及最多的人口。
因此铁路是一个非常庞大的系统，三万五千公里的铁路远远不够。最起码需要三十万公里的铁路才能够说铁路系统完善了。
三十万万公里的铁路，对于中国来说是必要的。
后世的中国，有十万公路的铁路，但铁路显然特别的挤。
而未来中国的人口，计划是超过十亿，因此对铁路有较大的需求。特别是当中国不如发达国家后，货运量将急剧上升，这种情况下，三十万公里在未来只是初步完善，还不是彻底的完善。
若是要彻底完善铁路网，起码要50万公里。
后世美国保留有41万公里的铁路，同时还是在被拆掉了十几万公里的结果。
美国如此庞大的铁路网，因为土地是私有化的，因此铁路可以自由修建，因此存在重复建设。
虽然重复建设导致资源一定程度上浪费了，但在货物运输效率上却是无比的高效率。
世界各国的铁路管理各有各的手段，但很难说有一种定律，而美国是有多种管理经验可以吸取的。
当然这是对于后世的人们来说。
美国政府曾经一度完全接管铁路系统，其结果就是铁路运输的低谷时期。
存在竞争的运输体系才是有活力的，美国政府对于铁路的接管，等于是那些大资本家在垄断铁路运输。
垄断了铁路运输的好处就是，可以让那些威胁到他们垄断地位的潜在永远进不了某个领域。
例如钢铁行业，在美国是垄断的，其他企业想涉及这个领域，首先铁路不让你运，或者说是提高你的运价，让你无法在市场竞争中存活下来。
运输业就像是一个国家的血管，将养料输送到各个部位，而有发达的运输业，就会使整个国家的经济呈现无比活跃的状态，当运费降低到一定程度时，货物周转就很方便了。
而在很多落后国家，诸如农产品经常卖不出去，其一个很大的原因就是运输价格限制。
对于铁路的建设，中国是允许私人修建铁路的。
因为中国此时也是一个土地私有化国家，而不是一个土地公有化国家。
对华东铁路公司造成威胁这是肯定的，但竞争靠的就是自身的技术，以及服务质量。
竞争就可以使服务质量的提高。
而且就算是重复建设了，这些铁路也是宝贵的资源，一旦到了某些紧急阶段，货物就能够运得过来。
像俄国在第一次世界大战，就是运输基础太薄弱把庞大的军队后勤给搞跨了，当然俄国的后勤管理混乱也是一个很重要的原因，这个问题在日俄战争时期就已经爆发出来了，不过北极熊显然没有吸取教训。
此时新俄国，正吸取了之前的教训，开始大量向中国贷款，以修建交通设施。
水运、公路、空运的兴起，对于铁路运输来说是一个较大的威胁，竞争也出现了。
不过相比之下，首先空运技术不成熟，水运方面中国能发展的也就是那些有条件的地区。
公路在300公里左右的运输距离上有绝对的竞争优势，而达到1200公里上下的，则无法与铁路竞争。
随着中华帝国放宽了对铁路投资的限制，中国境内的铁路公司很快就增加到了近三十家。
这近三十家的铁路公司分布各省，各自都计划修建新的铁路。
有的铁路公司甚至要修建跨省的干线，而且是华东铁路公司已经修建好的干线了，只是这些干线很繁忙，而华东铁路公司的单轨又运不过来。
有的是和华东铁路公司合作修个双轨的，有的则是想自己修个双轨的出来，形成一个三轨铁路。
华东铁路公司对此没有任何异议，反而给这些铁路公司提供最新的运输数据，以帮助他们分析修哪条路线最有回报价值。
此时中国的铁路回报率是很高的，因为现在不管是公路运输还铁路运输，都有一个问题，那就是运力很紧张。
发展太快了，基础设施跟不上而导致的问题。
在运力紧张的情况下，运输主要往公路上宣泄，但长途运输方面公路的运输成本比铁路要高，使得修建铁路具有极大的回报价值。
就算是往西部、外蒙这些地区修的铁路，也都是有回报价值的，因为西部和北部有矿产。
随着冶金开始向北部、西部发展，这两片地区的经济也很快就发展起来。
基本上各省都成立了铁路公司，这些本省的铁路公司有的在本省进行集资修建铁路，有的则从外省集资。
对于这些本省的铁路公司，很多省份的百姓都很支持，毕竟修路是第一大事，能把路修起来，经济就能发展上去，从而日子也就会更好过。因此各省百姓对于本省的铁路公司是很支持的，就算是再穷也会大力支持，因此筹集资金比较容易。
各省都成立了铁路公司，又有铁路公司跨省修建干线，而此时德国的工程师大量来到中国，而且中国又不缺乏劳动力，使得中国的铁路建设进入了一个全新的高速时期。
华东集团已经加大了对钢轨的生产规模，同时在机车上采取了新的技术，可以将铁路时速提高到100公里每小时，而例如福建地区，火车一般一小时只能走60~70公里，再快就没办法了，毕竟不是平原地区。
而在平原地区，铁路的速度达到200公里并非特别难。
后世的高铁，时速已经远远超出200公里每小时。
每小时100公里的火车行进速度是当前世界上最快的，这无疑加强了铁路的竞争优势。
同样也是提高了回报率，这吸引了更多的资本投入到铁路建设当中去。
此时中国已经兴起了一个铁路投资热潮，大量的资本砸进了铁路投资之中，而银行则放出了大笔的低息贷款，在资金上解决了问题。
这种疯狂的铁路投资，可以说是个双刃剑。
好处就在于，这种疯狂的建设可以使中国未来的运输业变得发达，使经济更加繁荣。
而不好的地方就是，会有阵痛出现。
疯狂的投资终将有可能破灭，破灭之时就是阵痛到来的时期。
不过此时中国确实没有形成铁路投资泡沫，因为运力太紧张了，铁路建造的回报率确实很高。
目前暂时还未达到泡沫，但显然持续个几年下去，就会有一定的泡沫出现了。
是让泡沫越吹越大，然后破掉，还是把泡沫控制在一定范围，这要看建设程度如何。
美国后世的那41万公里的铁路，就是经济泡沫造成的，虽然说在当时很疯狂，但也给后来打下了经济繁荣的基础。
阵痛有时候是不可避免的。
当前中国的铁路建设还未完善，因此大多数铁路公司都是选择在没有修成铁路的地区修建铁路。
而政府也在引导这些铁路公司的修建线路，在当前铁路网络还不完善的情况下重复建设是不太明智的。
除非是实在繁忙的线路，这样的线路进行重复建设是需要的。
在如此之多的铁路公司成立的背景下，政府对这些铁路公司的限制也有的，这些铁路公司必须修出质量过关的铁路，同时这些铁路要能够连成一个网络，线路要能相连等等。
车程由铁道部统一规划，但在揽载，以及对车厢乘坐舒适度，以及对旅客的服务，以及货物装卸方面，各铁路公司可以有很大的自由经营权力。
铁路在后世中国就是铁老大，货物上火车麻烦，不仅两眼抹黑，而且还要行贿才行，这就暴露出服务质量不好的问题，以及制度腐化的问题。
一家铁路公司要想不亏损，就得有足够的货物进行运输，这就看自己的服务质量了。
客户对于铁路货物运输流程可能两眼抹黑，铁路公司要拿出个诸如‘傻瓜运输流程’出来，帮助客户解决这个头疼的问题，客户自然也就很乐意把货物用火车运出去。
在存在竞争的情况下，各铁路公司为了生存，会使出全身解数，不断加强自身的服务质量。
竞争就代表着适者生存，能生存下来的多是能提供更优质服务的企业，这就是竞争的根本目的。
华东铁路公司在经营上有其独特之处，因为华东集团有涉及到物流业，物流业与华东铁路公司相�
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